овых  сотоварищей,  1  мая  1890
года Макс Каспар Розе и Фридрих Вильгельм Эслингер  вышли  из  компании.  Их
место заняли коммерсанты Фридрих фон  Фишер  и  Юлиус  Ганс.  Новые  деловые
отношения строились на справедливой по отношению ко всем основе. Фридрих фон
Фишер взял на себя коммерческую организацию, Юлиус Ганс - сбыт. У обоих  был
большой опыт работы в своей области за рубежом, Фишер работал в Японии, Ганс
во Франции. Сейчас Бенц мог все свое внимание уделять машине. Наряду с  этим
значительно расширилась программа  выпуска  двигателей.  К  газовым  моторам
прибавились новые типы бензиновых двигателей.
   Письмо, написанное Карлу Бенцу 1 января 1891  года  господином  Куглером,
заслуживает того, чтобы поместить здесь текст, немного сокращенный. По  всей
видимости, здесь идет речь об ответе на предложение Карла Бенца использовать
его  будущие  машины  в  почтовых  отделениях  для   "почтовых   перевозок".
Достаточно наглядно показано,  что  нужно  было  усовершенствовать  и  какие
появились  ожидания,  связанные  с  новым  средством  передвижения.   Письмо
гласило:
   "В свое время Вы выразили  намерение  следующей  весной  более  энергично
снова приняться за дело, поэтому прошу разрешить мне обратить Ваше  внимание
на некоторые моменты, а именно:
   1. Управление Вашей маленькой трехколесной повозкой  находится  внутри...
Не лучше ли было бы в новой конструкции с четырьмя колесами придать  ей  вид
козел, чтобы освободить место для пассажиров?
   2.  Нельзя  ли  под  сиденьями  или  в  задней  части   оборудовать   два
замыкающихся магазина, один побольше, другой поменьше? Они могли бы  служить
для большей сохранности перевозимой почты и сумок с деньгами.
   3. Почему у Вас нет управления  задним  ходом?  Его  отсутствие  является
самым уязвимым местом.
   4. Нельзя ли применить более мощный двигатель,  чтобы  легче  можно  было
преодолевать болотистую местность и глубокий снег?"
   Далее следуют предложения, связанные с  усовершенствованием  передвижения
во время гололеда, при больших уклонах. Затем автор письма продолжает:
   "Если Вы в состоянии добавить все  эти  приспособления,  необходимые  для
более надежного передвижения, то я с  уверенностью  могу  предположить,  что
Ваше гениальное и чрезвычайно практичное изобретение будет увенчано большими
успехами.  Здесь  я  имею  в  виду  не  только  почтовые  перевозки   но   и
придерживаюсь мнения, что Ваша машина может быть  великолепно  приспособлена
для врачебной практики в сельской местности. Не у каждого  проживающего  там
врача есть конюшни, лошади и свое хозяйство, но любое средство  передвижения
необходимо  врачу,  так  как  его  практика  часто  простирается  на  многие
населенные пункты, расположенные далеко друг от друга. А как часто  вызывают
врача в ночное время! Откуда взять быстрое средство  передвижения?  Пока  он
достучится к спящему крестьянину, пока тот будет  запрягать  лошадей,  уйдет
много драгоценного времени.
   С Вашей машиной все будет по-другому: он садится и едет. Не нужен никакой
корм, никакой кучер или кузнец, нет опасности в том, что лошади понесут; как
будто святой дух ведет машину, один толчок, и она остановилась.  К  тому  же
все намного дешевле. Эти неизменные преимущества будут очевидны даже  самому
тупому "упрямцу"  Что  касается  эстетики  внешнего  вида,  то  эта  повозка
действительно выглядит  несколько  комично.  Непосвященному  человеку  может
показаться, что это и впрямь полу каретка, которая сама пришла  в  движение.
Это - самое необычное. И здесь, по  моему  мнению,  можно  многое  улучшить,
приукрасить, не теряя из виду основную цель... Тогда и отсутствие  упряжного
животного не так бы ошеломляло прохожих.
   Извините меня, пожалуйста, что я позволил себе так  откровенно  высказать
Вам  свое  мнение,  но  специалистам  зачастую  бывает  интересно  выслушать
суждение несведущего человека. Мне  любопытно  было  бы  узнать,  как  будет
выглядеть первая четырехколесная машина. Желаю Вам больших успехов  в  Вашем
великолепном изобретении. Они не  заставят  себя  долго  ждать,  как  только
машина пробьет себе дорогу".
   После  долгих  размышлений  над  кинематически  безупречным  управлением,
которое дало бы возможность создать четырехколесный автомобиль, а  именно  в
нем Бенц видел возможное завершение своего труда, с весны 1891 года начались
первые испытания в этом направлении. Но лишь зимой 1891/92 годов работа была
закончена. Сегодня уже трудно установить, знал  ли  Карл  Бенц  что-либо  об
осевом управлении мюнхенского каретника Георга  Ланкеншпергера,  которому  в
1816 году была выдана на него привилегия, и не послужило ли это толчком  для
новых изысканий. Но 28 февраля 1893 года Карл Бенц получил патент ј 73515 на
управление машиной с цепной передачей, установленной касательно колесам.
   Тем самым был сделан еще один шаг к совершенно  новой  форме  автомобиля,
получившего название "Виктория". Как однажды заметил сам Бенц, это произошло
от переполнявшего его чувства радости по поводу  одержанной  победы.  Трудно
сказать, было ли это именем богини победы  или  оно  просто  созвучно  эпохе
королевы Виктории, но это, в то время часто встречающееся, а теперь  ставшее
редким,  женское  имя  впервые  было  использовано  для   обозначения   типа
автомобиля. Спустя семь лет  автомобиль  Даймлера,  тоже  названный  женским
именем, доставит Карлу Бенцу много хлопот!
   Автомобиль "Виктория" был первоначально оснащен двигателем мощностью в  3
л.с.,  маховое  колесо  которого  было  установлено   вертикально.   Обычный
карбюратор первых машин, представляющий собой  сосуд,  через  верхний  тракт
которого  проходит  всасываемый  воздух,  обогащенный  парами  бензина,  был
заменен небольшим сопловым карбюратором. Он был  установлен  под  сосудом  с
бензином. Уровень жидкости удерживался самостоятельно при  помощи  поплавка.
Теперь мощность двигателя можно  было  плавно  регулировать.  Для  изменения
скорости или преодоления подъема на ременном приводе  прибавились  две  пары
ременных шкивов. Ремни передвигались от одной пары к другой.  Задние  колеса
приводились в движение при помощи дифференциала.  Было  усовершенствовано  и
батарейное зажигание, что позволило увеличить  время  движения.  О  качестве
запальных  свечей,  разработанных  Бенцем,  свидетельствует  тот  факт,  что
недавно предпринятый спектрографический анализ  прежних  электродов  показал
составы,  которые  стали  применяться   позже   в   высокоразвитой   технике
изготовления свечей двигателя.

***

   В июле 1894 года австрийский промышленник  Теодор  фон  Либиг  предпринял
первое большое путешествие на автомобиле Бенца "Виктория" из  Райхенберга  в
Богемии через Мангейм и Гондорф-на-Мозеле и  обратно.  Из  записей,  которые
велись  от  Райхенберга  до  Гондорфа-на-Мозеле,  следует,  что  на  939  км
потребовалось 140 кг бензина и значительное количество воды для охлаждения -
1500 л. Путешествие, связанное с большим  риском  и  напряжением,  доставило
все-таки путешественникам "счастье необычным образом проехать по  прекрасной
местности"; так "благодаря автомобилю начали открывать красоты природы".
   Время от времени над работой Карла Бенца сгущались тучи,  появившееся  из
области высокого давления бюрократии, так как ему нужно было убедить  власти
в том, что передвижение в автомобиле совершенно безопасно. Так, в это  время
фирме Бенца было вручено решение великого  герцога  министерства  внутренних
дел от 30 ноября 1893 года, в котором перечислялись все условия, необходимые
для движения по улицам. Под ј 3 говорится: "Скорость за пределами населенных
пунктов не должна превышать 12  км/ч,  в  населенных  пунктах  и  на  крутых
поворотах - 6 км/ч". В пункте 4 предписано сбавлять скорость при  встрече  с
другими средствами передвижения, вьючными животными и  всадниками".  Высокое
начальство указало и на то, что с 1 января  по  31  декабря  1894  года  это
разрешение имеет силу и введено в интересах общества для поддержания порядка
и безопасности на улицах и дорогах, в случае необходимости  оно  может  быть
отозвано или дополнено другими распоряжениями". Но Карл Бенц сумел  склонить
власти в Бадене,  по  вполне  понятным  причинам  озабоченных  безопасностью
людей,  применять  более  мягкие  меры,  поэтому  никаких   ограничений   не
последовало.

***

   В то время как в Соединенных Штатах братья Чарльз и Френк Дюре собирались
создать свой первый автомобиль, а Генри Форд, ставший  впоследствии  титаном
автомобилестроения, только работал над своим первым образцом, Бенц  начал  в
Мангейме выпускать первую серию автомобилей.
   Помощник Бенца, а затем и коммерческий директор  Йозеф  Брехт,  советовал
строить по возможности дешевые и легкие автомобили.  1  апреля  1894  год  а
начались  поставки  так  называемого  "Вело",  сокращение  от  "велосипеда".
Популярность велосипеда должна  была  способствовать  распространению  этого
автомобиля, который своей  грациозной  легкостью  лишь  отдаленно  напоминал
велосипед. По своей конструкции, что касается  двигателя  и  его  установки,
приводов и управления, он полностью  соответствовал  автомобилю  "Виктория".
Таким образом, Бенц нашел конструктивный, удобный  и  экономически  выгодный
переход от предыдущего типа к новому. Цена машины в самом простом исполнении
составила 2000 марок, что  было  сравнительно  дешево.  Вначале  "Вело"  был
оснащен мотором в 1 1/2  л,  с.;  затем  мощность  двигателя  была  удвоена.
Скорость достигала 20 км/ч. От первоначальных двух  ступеней  скорости  Бенц
перешел  к  третьей,  для  нее  был  использован  планетный  механизм.   Эта
трансмиссия служила и для движения в обратном направлении.
   Вскоре "Вело" стал одним из самых распространенных  автомобилей  Бенца  и
после "Виктории" стал первым автомобилем постоянного серийного производства.
Из 135 автомобилей Бенца, выпущенных в 1895  году,  62  были  "Вело",  36  -
"Виктория" и несколько отличавшийся от них "Визави". Среди них были  и  типы
машин, выпущенных в 1894 году, четырехместный "Фаэтон", восьмиместный "Брик"
и восьмиместный "Ландо" - прообраз первого автобуса. В  1895  году  эти  два
автобуса открыли первую линию автобусного сообщения  между  городами  Зиген,
Нетфен и Дойц. Но из-за различных осложнений эти линии просуществовали  лишь
очень короткое время. Вместе с двигателем для  автобусов  возник  совершенно
новый вид транспорта.
   Особенно сильно возрос экспорт автомобилей во Францию. Париж, который так
разочаровал  испытателей  в  1889  году,  только  в  1895  году  закупил  49
автомобилей Бенца и 19 двигателей. Спустя много лет Карл Бенц, всем  сердцем
преданный  своей  родине,  заметил,  что  его  дитя  на  родине  нашло  лишь
непонимающих чужих людей, тогда как французская чужбина быстро  превратилась
для него  в  солнечную  отчизну  с  плодотворной  почвой.  В  этом  же  году
"Промышленные    предприятия    Бергмана",    общества    с     ограниченной
ответственностью в Гаггенау начали выпускать небольшие легковые  автомобили.
В 1905 году появился "Южно-немецкий автомобильный завод  Гаггенау".  В  1910
году это преуспевающее предприятие стало дочерним обществом заводов Бенца.
   Завод постоянно расширялся. Если в 1895 году поставки за рубеж  составили
135 машин, то есть по сравнению с 1894 годом удвоились, то в  1897  году  их
стало 256, а в 1898 году - 434. Поставки во Францию  достигли  в  1898  году
своего наивысшего показателя, но затем стали заметно  снижаться,  тогда  как
сбыт в Германии  и  в  других  зарубежных  странах  постоянно  увеличивался.
Торговые организации, которыми великолепно руководил Ганс,  уже  располагали
широкой торговой сетью и представительствами в Берлине, Крефельде, Дрездене,
Вене, Базеле, Нюмвегене,  Брюсселе,  Милане,  Париже,  Лондоне,  Петербурге,
Москве, Буэнос-Айресе, Сингапуре, Мехико и Капштадте.
   К уже зарекомендовавшим себя типам машин в  1897  году  присоединились  и
новые: "Дас-Э-Дас", "Милорд", "Брик",  "Дак",  "Идеал",  "Спиди",  они  были
частично оснащены двухцилиндровым двигателем,  созданным  в  1897  году,  их
мощность достигала 15 л, с. В дальнейшем, благодаря использованию улучшенной
системы охлаждения, шасси и передачи с тремя скоростями,  программа  выпуска
машин значительно расширилась.  Появились  типы  машин  мощностью  10  л.с.:
"Идеал", "Тонни", "Дак" и "Фаэтон", мощностью 12 л.с.  "Тонни"  (с  четырьмя
скоростями). У самого элегантного закрытого автомобиля "Милорд" мощностью  в
10 л.с. сосуд с водой для охлаждения был  расположен  под  сидением  шофера.
Кроме того, выпускались и машины прежних типов:  "Вело"  мощностью  3  л.с.,
"Комфартейбл" в 3 л.с., "Дас-Э-Дас" в 5 л.с., "Дак" в 5 л.с., "Визави"  в  6
л.с. В 1899 году  покупателям  были  предложены  самые  дорогие  автомобили:
"Брик" - его салон вмещал восемь человек  -  стоимостью  6000  марок  и  его
вторая модификация на 12 человек - 7500 марок.
   К концу 1899 года Бенц выпустил 2000-ю  машину  и  достиг  самых  высоких
производственных показателей - 572 автомобиля в  год,  таким  образом,  Бенц
занял первое место в мире среди производителей  автомобилей.  Карл  Бенц  не
сразу стал принимать участие в скоростных соревнованиях, растущий интерес  к
которым особенно сильно проявлялся во Франции, а затем и в  других  странах,
хотя он хорошо понимал, что именно такие гонки могут во многом помочь ему  в
конструктивном отношении, что и соответствовало его  устремлениям:  испытать
надежность  и  экономичность  машин.  Первые  соревнования,  проведенные   в
Германии, в которых принимали участие и автомобили Бенца, состоялись в  1898
году и проходили на трассе Берлин - Потсдам - Берлин, протяженностью 54  км.
Здесь  наряду  с  "Фениксом"  Даймлера  испытание  успешно   выдержали   три
автомобиля  Бенца.  В  1899  году  больших  успехов  Бенц   добился   и   на
соревнованиях Франкфурт - Кобленц - Кельн, Майну - Бинген - Кобленц, Инсбрук
- Мюнхен, Берлин - Баумгартенбрюк - Берлин и Берлин - Лейпциг.
   В 1899 году серьезно заболел Фридрих фон Фишер, которому фирма во  многом
была обязана своим расцветом. Тогда он предложил  своим  партнерам  Бенцу  и
Гансу превратить их предприятие в акционерное общество,  чтобы  сделать  его
независимым от  деятельности  одного-единственного  лица.  Предложение  было
принято. Недвижимость и товары оценены в 2 679 653,05 марки, тогда  как  все
модели, чертежи и патенты - в одну-единственную  марку.  Все  вместе  взятое
имущество составило 3 245 617,60 марок, в  то  время  как  долги  и  расходы
исчислялись в 531 487,25 марок. Таким образом, чистый доход  трех  партнеров
составил 2 714 130,35 марок.
   8 мая 1899 года произошла реорганизация фирмы, которая с  тех  пор  стала
называться "Бенц и  Кё",  Рейнский  завод  газовых  двигателей,  Акционерное
Общество Мангейм". Среди основателей акционерного общества вновь  появляется
Макс  Каспар  Розе,  который  уже  однажды   помог   развитию   предприятия.
Акционерный капитал составил три  миллиона  марок.  Членами  правления  были
избраны Карл Бенц и Юлиус Ганс.

***

   Автомобильный спорт стал привлекать к себе все большее число поклонников.
Общественность уделяла ему  большое  внимание.  Мощность  и  скорость  стали
основными  показателями  марки  автомобиля.  Компания  двигателей   Даймлера
правильно  оценила  требования  времени.  Эмиль  Еллинек,  предприимчивый  и
необычайно активный коммерсант, на основе богатого опыта,  приобретенного  в
Ницце, сумел убедить руководство завода в  необходимости  проведения  целого
ряда  мероприятий.  В  сущности  говоря,   Даймлер   доминировал   на   всех
соревнованиях.  Даже  там,  где  побеждала  фирма  "Пангард   и   Левассор",
происходило это лишь потому,  что  их  машины  были  оборудованы  двигателем
"Феникс" Даймлера. В 1899 году фирма "Пангард и  Левассор"  достигла  своего
наивысшего расцвета. В 1900 году она окончательно отделилась от  Даймлера  и
пошла своим путем. Но ни активность фирмы "Пангард и  Левассор",  ни  успехи
Даймлера не коснулись Бенца. Его достижения были прежде  всего  признаны  на
всех скоростных соревнованиях, в  которых  участие  машин  Бенца  стало  уже
традиционным. Единственной уступкой, на  которую  он  пошел,  было  создание
нового  гоночного  автомобиля  мощностью  в  24  л.с.  с  четырехцилиндровым
двигателем.  29  июля  1900  года  этот   автомобиль   одержал   победу   на
международных  гонках  во  Франкфурте-на-Майне.  Убеждение  в   правильности
избранного пути и  выполняемой  работы  укрепило  его  чувство  собственного
достоинства. Если Карл  Бенц  и  признавал,  что  эти  соревнования  оказали
большое влияние на общественное мнение, все же его усилия не были направлены
на то, чтобы добиться там определенных успехов. Его путь резко отличался  от
того пути, по которому шел Даймлер,  считая,  что  при  тогдашнем  состоянии
дорог ни сама машина, ни мотор не  смогут  долго  продержаться,  если  будет
повышена скорость. Поэтому Бенц продолжал идти своей дорогой, в то время как
партнер Даймлера Вильгельм Майбах, взявший на себя в связи с его болезнью  и
смертью всю  ответственность,  сделал  из  приобретенного  на  гонках  опыта
собственные   выводы,   во   многом   способствовавшие   развитию    техники
автомобилестроения.

***

   Победы автомобиля "Мерседес" на соревнованиях в Ницце с 25  по  30  марта
1901 года прозвучали как торжественный сигнал  фанфар.  Все,  что  случилось
потом, было дальнейшим совершенствованием уже достигнутого, средняя скорость
уже превышала 86 км/час. Появился новый тип машин, влияние которого  на  умы
было  столь  сильным,  что  специальная  пресса  расценила  его   как   "эру
"Мерседес".
   В это время в автомобилестроении назревал  производственный  кризис.  Его
вторжение в дела фирмы Бенца,  как  и  других  фирм,  выпускающих  моторы  и
автомобили, не заставило себя долго ждать.  Годовой  выпуск  заводов  Бенца,
достигший  в  1900  своего  наивысшего   уровня   благодаря   созданию   603
автомобилей, резко сократился, в 1901 году было построено всего 385 машин.

***

   Между Юлиусом Гансом  и  Карлом  Бенцем  возникли  противоречия,  которые
постоянно возрастали. В конце 1901 года Ганс даже стал  вмешиваться  в  дела
своего коллеги.  Георгу  Дилю,  руководителю  конструкторского  бюро,  Юлиус
поручил разработать совершенно новый тип машины, благодаря которому, по  его
мнению, можно  было  бы  избежать  кризиса.  В  качестве  решения  придумали
автомобиль  с  вертикально  установленным  впереди  высоким  двухцилиндровым
двигателем в 10 л.с., по образцу уже известного карданного типа. Несмотря на
энергичные возражения Карла Бенца, машина была создана  и  в  сентябре  1902
года полностью закопчена. Но оказалось, что  она  не  обладает  техническими
качествами, присущими автомобилям Карла Бенца, и не оправдывает  затраченных
средств  на  ее  строительство.  В  этих  стесненных  обстоятельствах   Ганс
пригласил французского конструктора Мариуса Барборо, работавшего у  Клемена,
и поручил ему создание машины нового типа. Очень быстро к ним присоединились
и  другие  сотрудники.  Началось  строительство   гоночного   автомобиля   с
четырехцилиндровым  двигателем  мощностью  в  60  л.с.   и   автомобилей   с
одним-двух-четырехцилиндровыми двигателями в 8, 10, 14, 28 и 40 л.с.
   Но Бенц, в высшей степени огорченный привлечением совершенно  посторонних
людей и, по его мнению, их совершенно не правильными действиями, все таки не
сдавался. В  так  называемом  "немецком  конструкторском  бюро",  работавшем
наравне с конструкторским  отделом  Барборо,  под  руководством  Диля  снова
начались  разработки  нового  тина  автомобиля.  Повсюду  царила   атмосфера
крайнего соперничества и напряженного труда. Невероятными усилиями воли  был
создан новый тип двигателя по проекту Фрица Эрле. Барборо первым  представил
свой  автомобиль  на  суд  общественности.  Но  "франц