м. В 1880 году во  Франкфурте-на-Майне
Клаймер основал торговую фирму по продаже машин и велосипедов,  а  тогда  он
был предприимчивым представителем  Розе.  С  Розе  и  Эслингером  Карл  Бенц
познакомился благодаря увлечению спортом,  в  частности,  велосипедным.  Оба
предпринимателя  узнали  о  бедах  Карла  Бенца;  имея  достаточный  опыт  в
коммерческой деятельности,  они  тотчас  же  увидели  для  себя  возможность
совместной работы в области моторостроения.

***

   На Розе и Эслингера двухтактный двигатель произвел  большое  впечатление.
Моментально  возникла  мысль   о   налаживании   производства.   Достаточная
финансовая   основа,   изобретательская   смекалка   Карла   Бенца,   четкая
коммерческая организация, правильное распределение ответственности, лояльные
взаимоотношения между тремя мужчинами - все это  должно  было  гарантировать
успех предприятия.
   После того как все предпосылки к совместной работе были учтены, 1 октября
1883 года Бенц, Розе и Эслингер основали торговое  общество  открытого  типа
"Бенц и Кё, Рейнский завод газовых двигателей в Мангейме".  1  декабря  1883
года общество было зарегистрировано в городском суде  Мангейма.  В  договоре
была названа цель основания общества:
   "Производство двигателей внутреннего сгорания  по  планам  Карла  Бенца".
Эслингер один имел право подписи финансовых документов фирмы. Розе  и  Бенцу
была выдана  доверенность.  Эслингер  должен  был  предоставить  необходимые
средства  для  организации  производства,  в  обязанности   Розе   вменялось
обеспечение сбыта продукции.
   Одновременно обсуждался и план Бенца, который занимал его в  этот  период
особенно сильно.  Он  хотел  создать  двигатель  для  средств  передвижения.
Чрезмерное  увлечение  новой  идеей   могло   бы   вызвать   соответствующее
беспокойство партнеров, но Бенц сумел проявить достаточно сдержанности. Карл
Бенц передал впоследствии свое мнение  Розе:  "Лишь  после  того  как  будут
получены реальные доказательства того, что дальнейшее  развитие  предприятия
стоит на прочной основе, можно будет решиться на рывок  в  будущее".  В  тот
момент ничего нельзя было возразить против этого, к тому же  не  исключались
возможности в дальнейшем продолжать работу.
   Прежде всего на участке Т6, 11 все было подготовлено к тому, чтобы начать
производство. К работе по выпуску двигателей приступили с такой  решимостью,
которая впечатляет нас и сегодня. Следующие мероприятия были  направлены  на
защиту патента, в результате чего были получены авторские  свидетельства  во
Франции и в Соединенных Штатах. Уже  в  1884  году  стали  поступать  первые
благодарственные письма покупателей, которые помогли их получателям осознать
правильность избранного пути. На универсальной выставке в Антверпене в  1885
году двигателям Бенца была присуждена почетная премия. Согласно проспекту их
мощность колебалась от 1 до 10 л,  с.  Вскоре  мастерские  достигли  предела
своих возможностей. В 1885 году участок Т6, 11 уже  не  вмещал  стремительно
развивающееся  производство.  В  1886  году  приобрели  пустующие  земли  на
Вальдгофштрассе, общей протяженностью 4000 кв. м. Завод  на  Вальдгофштрассе
был построен в невероятно короткий срок.
   Успехи в моторостроении все больше убеждали Карла Бенца в  том,  что  уже
настало время более решительно заняться производством автомобилей,  хотя  он
все еще не мог заинтересовать ими своих,  компаньонов.  Когда  в  1884  году
оказалось, что по делу патента четырехтактного двигателя ј 532 было  принято
неблагоприятное для Отто решение, которое нашло отражение и в приговоре 1886
года, Бенц начал разрабатывать новый четырехтактный мотор. Именно  в  то  же
время Готлиб Даймлер сконструировал свою знаменитую установку.
   В отличие  от  Даймлера,  в  работах  которого  на  первом  месте  стояло
универсальное использование двигателя, Бенц решил сконструировать  двигатель
как органическую часть общего целого всей машины и точно описал ее  во  всех
деталях. В  этом  заключается  идейная  основа  изобретательства  Бенца,  он
опередил даже Даймлера и Майбаха, пришедших к четкому пониманию задачи  лишь
в 1889 году. Полное описание автомобиля  было  впервые  приведено  Бенцем  в
патенте ј 37435 от 29 января 1886 года, под названием "Автомобиль с  газовым
двигателем". Под газовым двигателем Карл Бенц понимал  двигатель,  "газ  для
которого выделяется из жидкого топлива при  помощи  специальной  установки".
Его производство отличалось исключительно легким устройством.
   Еще до Карла Бенца уже были заявления о патентах на  автомобили,  даже  с
паровыми  двигателями.  Но  ни  один  из  этих   патентов   не   мог   стать
основополагающим.  Известен  один  проект  1879  года,  заявленный   Георгом
Бальдвином  Зельденом  в   патентном   бюро   Вашингтона.   После   внесения
дополнительных изменений Зельдену выдали патент лишь 5 ноября 1895 года. Эта
тактика позволила  ему  удивительным  образом  завладеть  лицензией  на  всю
технику автомобилестроения, только что начавшую  развиваться  в  Соединенных
Штатах Америки, Устранить ограничения патента Зельдена  удалось  лишь  после
благополучно закончившегося  продолжительного  судебного  процесса,  главным
инициатором которого был Форд. Причем Зельден не сделал никаких  технических
изобретений. Патент же Бенца - самое  настоящее  "руководство  к  действию".
Легко можно понять, что когда было заявлено о патенте,  автомобиль  уже  был
готов. Конечно, во время испытаний  были  внесены  некоторые  изменения,  но
основная концепция сохранена. Конструкция была выполнена, как говорится,  на
одном дыхании. Даже там, где встретились определенные трудности, например, в
управлении, Бенцу удалось их преодолеть.
   Сравнительно легкий  четырехтактный  двигатель,  построенный  в  открытом
виде, достигал мощности 0,8 л.с. при 250 оборотах в минуту. От  перегревания
мотор был защищен простым приспособлением. На  цилиндр  надевался  сосуд,  в
котором содержались запасы воды и  происходило  испарение.  Особым  отличием
было использование горизонтально установленного маховика, к  которому  решил
прибегнуть Бенц. Вертикально установленный  маховик  затруднял  движение  по
кругу. На кулачковом  валу  мотора,  работающем  на  половине  общего  числа
оборотов, помещались кулачки для регулирования клапанов и батарей зажигания,
а также и приводной шкив. От него  благодаря  плоскому  ремню  приводился  в
движение вал с зубчатым механизмом, а  затем  по  цепи  начиналось  вращение
задних колес, снабженных резиновыми шинами и проволочными спицами. Мотор мог
включаться и выключаться благодаря перемещению ремня от холостого к  полному
ходу шкива и назад. Количество оборотов  регулировалось  изменением  доступа
воздушных масс, влияющих  на  способность  воспламеняться.  Воздух  достигал
равномерно сжатой горючей смеси, поставляемой из верхней части  карбюратора.
Весь автомобиль весил 263 кг, двигатель - 96 кг. После  первых  испытаний  с
зажиганием  смеси  посредством  электрической   искры   Карл   Бенц   создал
приспособление для зажигания  из  катушки  Румкорфа  с  запальной  свечой  и
составом,   содержащим   хромовую   кислоту.   В   отличие   от    Даймлера,
использовавшего для зажигания калильную трубку, он пошел  совершенно  другим
путем, поэтому перед ним возникли более трудные задачи. Однако  впоследствии
выяснилось, что способ зажигания  Бенца  лучше  соответствовал  потребностям
будущих автомобилистов. После магнето зажигание от  батарей  стало  основным
видом зажигания. Для уровня развития техники конца прошлого  века  очевидно,
что  Бенц  изготовил  свои   собственные   запальные   свечи,   пользующиеся
определенным    успехом.    Систематическим    трудом    он    добился    их
усовершенствования, и  лишь  потом  их  изготовлением  занялись  специальные
фирмы.
   Читатели утреннего выпуска "Нойен Бадишен Ландесцайтунг" очень удивились,
прочитав  в  субботнем  номере  от  3  июля  1886  года  следующую  заметку:
"Приводимый в движение лигроином велосипед, сконструированный  на  "Рейнском
заводе газовых двигателей Бенца и Кё", о котором мы уже сообщали в газете от
4 июня, сегодня утром прошел испытание на Рингштрассе.  Испытания  проведены
успешно". Это был сигнал, возвещавший начало новой эпохи!
   Самые первые поездки не могли, конечно, дать желаемых  результатов,  т.к.
эти  испытания  таили  в  себе  всевозможное  коварство,  которое  повергало
исследователей и сопровождающих их  лиц  в  смятение,  если  им  приходилось
устранять прямо на улице некоторые поломки, давая тем самым  прохожим  повод
для снисходительных, а иногда и насмешливых улыбок. Но вскоре настало время,
когда уже не нужно было опасаться  общественности.  Примечательно,  что  уже
тогда  стали  раздаваться   серьезные,   хотя   и   преждевременные   голоса
признательности, выражавшие общественное мнение. "Генеральанцайгер" Мангейма
в воскресном номере от 15 сентября 1886  года  поместил  довольно  подробное
сообщение  под  заголовком  "Уличные   машины   с   газовыми   двигателями",
посвященное тогдашним первопроходцам. В нем говорилось:
   "Мы уже сообщали ранее, что господин Карл Бенц, владелец Рейнского завода
газовых  двигателей  и  изобретатель  газовых  двигателей  с   электрическим
зажиганием, сконструировал машину, которая передвигается при помощи газового
мотора. Это изобретение запатентовано. Мы видели, как строилось  это  первое
средство передвижения и как оно работает  вот  уже  несколько  месяцев.  Уже
после первых испытаний мы были убеждены в  том,  что  благодаря  изобретению
Бенца может быть решена проблема передвижения по улице на машине. Но все же,
а по другому и не могло  быть,  выявлены  некоторые  недостатки.  Они  будут
устранены  в  ходе  последующих  испытаний  и  усовершенствований.  Но  само
изобретение, как самая трудная  часть  работы,  можно  считать  завершенным.
Господин Бенц приступает теперь непосредственно к созданию таких  машин  для
практического использования. Конечно, эта машина  не  будет  соответствовать
целям и свойствам велосипеда, который предназначен для  прогулок  по  ровной
дороге, находящейся в хорошем состоянии; это должна быть повозка, похожая на
телегу  или  карету,  в  которой  можно  будет  ездить  по  любым   дорогам,
преодолевать  подъемы  и  перевозить  соответствующие   грузы.   Коммерсант,
например, сможет безо всяких затруднений перевозить свои  образцы  с  одного
места на другое, из одного города в другой".
   В конце приписка:
   "Считаем, что  это  средство  передвижения  имеет  большое  будущее,  оно
беспрепятственно может быть введено в употребление, а учитывая  его  большую
скорость, оно станет самым дешевым  средством  передвижения  не  только  для
деловых людей, но и для туристов".

***

   Успешные поездки и хвалебные отзывы в местной печати возбуждали  в  Карле
Бенце и без того уже сильную страсть к автомобилям.  Его  партнерам  Розе  и
Эслингеру все это казалось большим преувеличением,  способным  нанести  вред
моторостроению. Усовершенствования следовали одно за другим. Кроме основного
патента от 29 января 1886  года  до  1888  года  были  получены  еще  четыре
немецких свидетельства. За это время была сделана вторая тележка  с  крепким
экипажным ходом, мало чем отличающаяся от первой. 12 сентября па выставке  в
Мюнхене она была представлена среди прочих  автомобилей.  Пресса  Мюнхена  и
Баварии высказала довольно сдержанные суждения по  поводу  этого  новшества,
которое можно было видеть на улицах Мангейма в последующие дни. В  одной  из
многочисленных газетных заметок говорилось:
   "Никогда  еще  прежде  на  улицах  нашего  города  взорам   прохожих   не
открывалось такого ошеломляющего зрелища, как в субботу пополудни, когда  от
Зендлингерштрассе через площадь вдоль  улицы  герцога  Вильгельма  к  центру
города быстрым ходом промчалась так называемая одиночная полу  каретка,  без
лошади и оглобли, с натянутым верхом, на трех колесах  -  одним  передним  и
двумя задними. В ней сидел господин. Велико было удивление прохожих, которые
едва ли успели осмыслить представившуюся им картину".
   В других сообщениях указывалось, что на  выставке  заинтересованные  лица
сами смогут увидеть машину и проверить ее в действии. Даже шла речь  о  том,
что автомобиль Бенца привлек внимание широких  кругов  рабочих  объединений,
мастерских и больничных касс и на выставку уже было  продано  13652  билета.
Приводилась и цена машины - 2000 марок. Именно  то  обстоятельство,  что  ее
стоимость была сознательно  занижена,  свидетельствует  о  стремлении  Бенца
добиться  успеха  в  сбыте  своих  изделий.   Учитывались   и   расходы   на
использование машины - 30 пфеннигов в час.
   Эхо благоприятных отзывов ширилось 1  декабря  1888  года  в  Лейпциге  в
популярной "Илюстрирте Цайтунг" появилась заметка  с  фотографиями,  которая
уже 5 января 1889 года была перепечатана журналом "Сайентифик Американ".  Ее
цель заключалась, вероятно, в том, чтобы сделать автомобилю  Бенца  рекламу.
Но  желающих  приобрести  машину  не  оказалось.  Еще  было  слишком   много
предостережений и предубеждений. Они действовали как сильный мороз на только
что распустившиеся цветы. Так, например, в ежегоднике естественных  наук  за
1888 год при упоминании о моторной лодке Бенца говорится:
   "Бенц построил и бензиновую машину, которая  привлекла  к  себе  всеобщее
внимание на мюнхенской выставке. Но ее применение вряд  ли  будет  успешным,
как и использование паровой машины для передвижения по городу".
   В это же время был выпущен и первый рекламный проспект автомобиля. В  нем
обыгрывались преимущества машин Бенца с запатентованными двигателями. Машина
предлагалась не только как удобное средство передвижения, но и как  аппарат,
способный преодолевать небольшие подъемы: с  грузом  6-ти  градусный  и  без
груза  8-ми  градусный  подъем;  предельная  скорость  -   16   км/час.   То
обстоятельство, что  не  нашлось  ни  одного  покупателя  даже  после  такой
рекламы, очень сильно разочаровало Бенца, но он все же не пал духом.
   В  своем  ладенбургском  доме,  у  окна,  из  которого  виден  Неккар   с
многочисленными   лодками   и   баржами,   сидел   83-летний   Ойген   Бенц,
преобразившийся от воспоминаний об  одном  прекрасном  событии.  В  один  из
ноябрьских дней 1956 года он поведал  автору  историю  первого  путешествия,
состоявшегося в 1888 году. Путешествие было задумано обоими сыновьями  Карла
Бенца, 15-летним Ойгеном и Рихардом, который был  на  полтора  года  младше.
Третьей в их тайном союзе была мать, всегда предприимчивая,  молодая  духом,
веселая женщина. Отец ничего не должен был знать об этом. В один из чудесных
августовских дней 1888 года, во время школьных каникул, в пять  часов  утра,
когда отец еще они отправились в путь. За рулем сидел Ойген, рядом с  ним  -
мать, напротив матери на  запасном  сидении  -  Рихард,  который  менялся  с
Ойгеном местами во время поездки. Из  Мангейма  они  поехали  по  дороге  на
Вайнгейм. Уклоны и подъемы, на которые современные водители даже не обратили
бы никакого внимания, внушали им настоящий ужас. Первую остановку сделали  в
Вислохе, набрали воды, купили в аптеке бензин.  Дальше  поехали  на  Бретен.
Чтобы преодолеть подъем на Баушлот,  Ойген  и  мать  изо  всех  сил  толкали
машину.
   У одного сапожника в Баушлоте обновили кожу на тормозе и  снова  добавили
воды. В Вильфердингене путешественники расспросили местных жителей,  как  им
лучше проехать, чтобы миновать  опасную  гору.  Так  наконец  трое  викингов
моторизованного  дорожного  движения  добрались  до  Брецингена   и   спустя
несколько напряженных часов обрели уверенность в том, что их повозка  сможет
преодолеть то небольшое расстояние, которое осталось до Пфорцгейма. Несмотря
на темноту ночи - на машине не было фонарей, - они благополучно  доехали  до
Пфорцгейма. Усталые и все  в  пыли  путешественники  решили  не  разыскивать
бабушку и других родственников, а остановились у  ближайшей  гостиницы  "Цур
Пост" на Испрингерштрассе. Вскоре там собрались люди, кто критически, а  кто
с восторгом осматривал повозку. Один пессимист заметил  язвительно:  "Теперь
вы и своих лошадей можете поубивать!"
   Чувство собственного достоинства у молодых путешественников было ни  чуть
не меньше гордости матери, ведь им удалось самим успешно справиться со всеми
поломками, которые случились в пути: растянувшиеся  цепи,  выскакивающие  из
зубчатых колес, засорение крана, регулирующего приток бензина в  карбюратор,
замыкание на электрической установке, замена кожаной прокладки  на  тормозе.
Уже в тот же день главу семьи телеграммой известили о благополучном прибытии
в Пфорцгейм. К их большой радости им не сделали  никакого  выговора,  вместо
этого в  ответной  телеграмме  строго  потребовали  незамедлительно  выслать
скорой почтой в Мангейм новые цепи, использованные  во  время  поездки.  Они
срочно потребовались, так как были приготовлены для машины,  предназначенной
для показа на выставке в Мюнхене.
   Из воспоминаний Карла  Бенца  известно,  что  он  не  сердился  на  своих
беглецов,  напротив,  после  страха,  охватившего  его  вначале,   он   стал
испытывать чувство тайной гордости. Спустя несколько дней  сыновья  и  Берта
отправились в  обратный  путь.  Самый  важный  вывод,  который  был  сделан,
заключался в том, что мотор слишком слаб и не  может  преодолевать  подъемы.
Отец охотно согласился с предложением трех эмпириков  установить  на  машине
еще одну передачу.

***

   Хотя в результате  мюнхенской  выставки  широкие  круги  познакомились  с
машиной Бенца, никакого видимого ажиотажа это не вызвало. Теперь Бенц вместе
со своими совладельцами надеялся на успех  "детища"  на  Всемирной  выставке
1889 года в Париже. Уже в марте 1888 года Бенц прибыл в  Париж,  потому  что
там жил французский представитель его фирмы Эмиль Рогер. Рогер сам  приобрел
одну из первых машин Бенца и поместил ее у "Пан-гарда и Левассора",  где  по
лицензии производили двухтактные двигатели Бенца. Интерес компании  "Пангард
и Левассор" к этим машинам,  несмотря  на  несколько  выездов,  предпринятых
Бенцом в Париже, носил чисто информационный  характер.  Бенц  не  знал,  что
именно в это время между  Даймлером  и  фирмой  "Пангард  и  Левассор"  были
установлены деловые отношения. Поэтому об углублении контактов не могло быть
и  речи.  Но  Эмиль  Рогер,  оценив  их  значение  для   будущего,   остался
представителем двигателей Бенца во Франции. Для развития  автомобилестроения
в этой стране труды Бенца все же имели большое значение.
   Если в Мюнхене, по крайней мере, признавали за машиной с двигателем Бенца
будущее, то интерес к ней на Всемирной выставке в Париже был  намного  ниже.
Это очень удручало Карла и потому,  что  в  Париже  был  проявлен  громадный
интерес именно к достижениям в области техники. Выставку  посетило  огромное
количество людей всех сословий. Дальше мы сможем убедиться в том, что спустя
несколько лет Париж отдаст предпочтение именно автомобилям Бенца.
   Первоначальная уверенность Розе и  Эслингьра  в  правильности  выбранного
пути уже после 1888 года уступила место все возрастающему чувству  сомнения.
Старший сын Карла Бенца Ойген помнил это время.  Он  рассказывал,  что  Розе
заявил однажды: "Господин Бенц, мы заработали достаточно  денег,  но  теперь
забудьте о своих автомобилях, иначе Вы  снова  потеряете  все".  Ойген  Бенц
вспоминал также, что часто слышал жалобы Розе:
   "Боже мой,  боже  мой,  чем  все  это  кончится?"  Но  чем  больше  росла
неуверенность относительно будущего развития фирмы у Розе и  Эслингера,  тем
меньше сомнений оставалось  у  Карла  Бенца.  Он  был  убежден  в  том,  что
необходима еще более интенсивная работа над машиной, и она  потребует  новых
жертв. Эти  обстоятельства  неминуемо  должны  были  привести  к  разрыву  с
компаньонами.
   После того как Бенцу удалось найти двух н