ке.  Но,  конечно,  создать
королевство ему не позволяли не только потому, что тогда  уж  совсем  трудно
стало  бы  им  управлять.  Он  и  так  все  время  разбрасывался  по  разным
направлениям работ: жидкостные  межконтинентальные  ракеты,  твердотопливные
ракеты, ракеты для подводных лодок,  глобальная  ракета,  которая  могла  бы
поразить цель с любого направления при запуске с одного и  того  же  старта,
спутники  связи,  космические  аппараты  и  корабли,  лунная   экспедиция...
Принимал на себя все новые и новые обязательства, которые уж  никак  не  мог
выполнить.
   Для нас  его  смерть  была  тяжелейшим  ударом:  мы  глубочайшим  образом
почувствовали, как трудно работать без  него.  Но  если  бы  он  прожил  еще
несколько лет? Что было бы? Обязательства по лунной экспедиции мы бы  так  и
не выполнили. То, что комплекс ракеты Н1 с лунными кораблями не был  создан,
- это не вина его преемника Мишина, а вина  самого  Королева:  проект  Н1-Л3
так, как он был заложен, не мог быть реализован.  Конечно,  сама  ракета  Н1
могла быть создана. Ну и что бы это дало? Прошло  уже  более  трех  десятков
лет, но пока ни у нас, ни у американцев не возникла необходимость в создании
космического аппарата с массой около 100 тонн. Так и стояла бы эта ракета на
складе или в каком-нибудь парке до сих пор?
   В семидесятые годы мы рисовали орбитальную станцию  с  массой  около  100
тонн и с гигантским телескопом. Рисовать  мы,  конечно,  могли,  но  сделать
телескоп больше и лучше, чем сделанный позже американцами "Хаббл",  мы  были
явно не готовы, как не готовы и по сей день. Думаю, что  работы  по  "Союзу"
при его жизни шли бы, может быть, и быстрее, а вот по станциям "Салют"  едва
ли. Кто-то рассказывал, что Пилюгин, его старый друг, во время похорон  С.П.
сказал: "Вовремя Серега умер!"
   ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ
   Мы стремились при разработке  корабля  "Восток"  сделать  его  не  только
быстро, быстрее американцев (они  уже  объ-явили,  что  будут  разрабатывать
космический  корабль),  но,  главное,  сделать  его   надежным.   Достаточно
тривиальная  постановка  задачи.  Но  как  этого  добиться?  И  ответ   тоже
достаточно  тривиальный:  применением  предельно  надежных,  по  возможности
простых  решений,  уже  апробированных  схем  и  принципов,   использованием
оборудования в основном уже отработанного, резервированием везде, где это  в
принципе возможно, приборов,  агрегатов,  механизмов.  Например,  разработку
элементов, обеспечивающих очистку воздуха в кабине, создавали,  опираясь  на
опыт  подводного  флота.  Конечно,  все  делалось  для  работы  в   условиях
космического полета.
   Находить и применять простые решения не так просто. Вот, например,  какое
решение системы посадки проще: катапультировать космонавтов  из  спускаемого
аппарата с раздельным приземлением того и другого  на  своих  парашютах  или
приземлять космонавтов в аппарате? Поначалу второе кажется проще:  не  нужно
катапультируемое кресло и отстреливаемый люк. Космонавту в скафандре  трудно
управлять парашютом, и он может неудачно приземлиться.  Наконец,  спускаемый
аппарат с открытым люком может оказаться на земле далеко  от  космонавта,  а
это, конечно, нежелательно при посадке в нерасчетном районе. Но были и такие
аргументы: если  спускаемый  аппарат  с  космонавтом  приземлять  мягко,  на
парашютах, нужно намного увеличить вес  парашютной  системы.  Вес  парашютов
быстро  растет  при  уменьшении  скорости  снижения.  Конечно,  можно   было
создавать парашютно-реактивную систему посадки. Но это требовало времени  на
отработку. До создания и надежной экспериментальной отработки такой  системы
мы не могли ориентироваться на нее: не было веры в надежность.
   Был еще один способ, который применяли  впоследствии  на  своих  кораблях
американцы: сажать аппарат на воду. Хотя, конечно,  обнаружение  аппарата  в
океане, покидание космонавтами аппарата с открытым  люком,  плавающего,  как
правило, на волнующейся поверхности моря, подъем космонавта  и  аппарата  на
корабль - дело достаточно сложное. Дорогая,  сложная  и  опасная  процедура.
Авианосцы, вертолеты, специальные самолеты и  команды  спасателей.  То-то  и
оно. Думаю, что этот путь наши американские коллеги избрали как  раз  не  от
хорошей жизни. Возможно, им не хватало лимитов массы для выбора  варианта  с
посадкой на землю. И потом при посадке на  воду  можно  использовать  только
большие водные пространства. А там возможны штормы и плохая видимость.
   Одним словом,  такой  метод  посадки  нам  представлялся  рискованным.  И
действительно,  с  одним  из  "Меркури"  был  случай,  когда  корабль  после
приводнения просто-напросто пошел ко дну, но космонавт, к счастью, успел  из
него выбраться.
   Это может показаться странным, но именно для полной надежности  мы  пошли
тогда на решение, внешне сложное. Приняли схему раздельной посадки корабля и
космонавта. На высоте около семи километров космонавт  катапультировался  из
спускаемого аппарата, раскрывался его парашют, и  на  нем  он  спускался  на
землю.  После  катапультирования  космонавта  вводилась  парашютная  система
спускаемого аппарата, и на  ней  он  приземлялся.  Удар  аппарата  в  момент
приземления был довольно  жестким,  но  это  уже  не  имело  значения:  ведь
космонавта в аппарате уже не было. Катапультирование космонавта должно  было
использоваться и  в  случае  аварии  ракеты-носителя  на  начальном  участке
полета. Таким образом, введя катапультирование, мы решили сразу две задачи.
   С выбором схемы приземления связана смешная история с липовой информацией
о схеме посадки Гагарина. Кому-то (возможно,  ВВС  и  спортивному  комиссару
авиационной федерации: людям,  которые  крутились  около  дела,  важно  было
зарегистрировать результат) показалась противоречащей  правилам  регистрации
рекордов в авиационных полетах такая  схема  посадки,  и  уже  после  полета
Гагарина было объявлено, что он  приземлился  внутри  спускаемого  аппарата.
Зачем было врать? Грустно и стыдно. Тогда  же  было  объявлено,  что  ракета
поднялась со стартовой площадки вблизи Байконура (были названы  координаты),
поселка  километрах   в   150-200   севернее   фактической   точки   старта,
располагавшейся неподалеку от станции  Тюра-Там.  Опять  унизительная  ложь.
Зачем?  Умникам  из  начальства   показалось   недопустимым   рассекречивать
местоположение  стартовой  площадки  первой  межконтинентальной  ракеты.  По
технической неграмотности они не знали, да и не  хотели  знать,  что  трасса
выведения (не проходящая через Байконур) является секретом  Полишинеля.  Она
легко вычисляется по наблюдениям. Но с тех пор мы  делали  вид,  что  все  в
порядке, что это просто космодром называется "Байконур", забыв  о  том,  что
сами назвали координаты поселка Байконур в  качестве  точки  старта  первого
корабля.
   А в 1964 году  корабль  "Восход"  уже  имел  систему  мягкой  посадки,  и
космонавты приземлялись в корабле. Это объясняется тем, что к  тому  времени
Ткачеву и Северину удалось отработать парашютно-реактивную  систему  и  были
созданы  кресла  с  амортизацией.  Этой  работой  занимались  параллельно  с
запусками "Востока".
   Но  прежде  чем  должна  была  начать  функционировать  система  посадки,
срабатывала тормозная двигательная установка,  импульс  которой  должен  был
переводить корабль с орбиты на траекторию спуска. Двигатель этот был  создан
на соседнем предприятии под руководством Исаева. А вот способ ориентации,  с
помощью которого корабль должен быть выставлен так, чтобы импульс тормозного
двигателя был направлен против направления  полета,  предстояло  еще  найти.
Задача сводилась, по существу, к отысканию  в  полете  местной  вертикали  и
направления полета. Оптиче-ские датчики  горизонта,  подобные  тем,  которые
были применены для лунных аппаратов, здесь не  годились:  момент  ориентации
мог попасть на время, когда корабль находится в тени Земли.  Поэтому  решено
было  применить  инфракрасный  построитель   вертикали,   датчики   которого
фиксировали  границу  между  холодным  космосом  и  теплой   Землей.   После
определения вертикали, а следовательно, и  плоскости  горизонта,  с  помощью
специального   гироскопического   прибора    (гироорбитанта)    отыскивалось
направление полета.  Придумано  было,  казалось  бы,  неплохо,  но  возникли
сомнения в надежности системы: приборы были новыми и очень деликатными, и  к
тому же построителю вертикали предстояло работать в вакууме.
   Поэтому для подстраховки решили добавить к ней очень простую, но надежную
солнечную систему ориентации. Идею, кажется, предложил Игорь Яцунский, и  ее
активно отстаивал Молодцов. Идея  заключалась  в  следующем:  так  подобрать
время старта и положение орбиты на  спусковом  витке,  чтобы  в  нужный  для
выбранного места посадки момент торможения направление  на  Солнце  хотя  бы
приблизительно совпадало  с  нужным  направлением  тормозного  импульса  (но
знать, конечно, это направление в данном  полете  надо  было  точно).  Тогда
правильную ориентацию корабля можно было бы обеспечить  с  помощью  простого
солнечного  датчика  и  в  нужный  момент  запустить  двигатель.   Это   был
классический пример резервирования  даже  не  отдельного  прибора,  а  целой
системы. Поскольку новых  систем  еще  никто  не  делал,  то  мы  стремились
резервную систему (если хватало изобретательности и возможностей) сделать по
принципиально другой схеме. В вопросе резервирования мы резко расходились  с
Королевым - по подготовке и по мышлению он  был  типичный  ракетчик.  "Какое
резервирование? Кто вам  позволил?  Понятно,  почему  у  вас  вечно  дефицит
массы!" Но мы с ним по этим вопросам и не советовались - брали грех на душу.
   Инфракрасная система отказала на первом же  пуске  беспилотного  корабля.
Сложный  высокооборотный  механизм  в  полете  заклинило  (так  мы   впервые
столкнулись с проблемой трения в вакууме). Зато система солнечной ориентации
действовала безотказно. Выбрать средство для создания  управляющих  моментов
было  делом  нетрудным.  Условия  полета  сами  продиктовали  нам  путь.  Мы
применили реактивные сопла, работающие  на  сжатом  азоте.  Поначалу  решили
поставить еще реактивные микродвигатели для ориентации спускаемого  аппарата
на участке спуска в атмосфере, но потом от них отказались.
   Как работает в космосе система ориентации, представить нетрудно.  Но  вот
вопрос: как проверить работу системы на земле? Проверить хотя бы полярность,
то есть правильность реакции системы  ориентации  на  изменение  направления
вращения корабля вокруг  центра  масс.  Когда  мы  поняли,  что  понадобится
сложная испытательная установка, проектировать  и  заказывать  ее  было  уже
поздно. Это было связано с существенной затяжкой  работ.  И  кто-то  из  нас
придумал простейший выход (как обычно, мне казалось, что придумал я, но  кто
знает - может быть, идея родилась в процессе  споров):  подвесить  собранный
корабль на тросе, качать в разные стороны и смотреть,  как  работают  сопла.
Управленцы нас сначала на смех подняли, но сами ничего лучше  предложить  не
смогли. Оказалось, что придумали  все  же  неплохо:  на  этом  "стенде"  при
подготовке одного из полетов "Востока" обнаружили ошибку в  установке  блока
датчиков угловых скоростей (он оказался установленным  ровно  наоборот,  его
места крепления не предусматривали защиты  от  дурака).  Только  значительно
позже (для "Союзов") у нас появилась  специальная  испытательная  платформа,
которая  использовалась  и  для  проверки   правильности   реакции   системы
управления на угловые движения корабля.
   Наши расчеты показали, что ниже 160-180 километров спутники  не  держатся
на орбите: быстро тормозятся в атмосфере. Чтобы обеспечить полет в несколько
суток, высота орбиты в перигее должна быть километров 200. Но не больше, так
как на случай отказа системы ориентации или двигателя мы хотели иметь  такую
орбиту, чтобы не более чем за  10  дней  корабль  мог  затормозить  за  счет
сопротивления атмосферы и спуститься  на  Землю.  Называлось  это  "запасным
вариантом спуска за  счет  естественного  торможения".  Высота  в  апогее  в
соответствии  с  этими  же  соображениями  выбиралась  в  пределах   250-270
километров.
   Наш  первоначальный  проект  -  это  как  бы  исходная   диспозиция   для
предстоящего наступления. Она включает в себя компоновку корабля,  состав  и
размещение оборудования, основные характеристики и циклограммы  -  увязанные
предварительные временные программы работы машины: что, когда и  после  чего
включается, работает и выключается. Потом, конечно, выясняется, что какая-то
система работает не так или вообще не годится.
   Особенно  напряженная  борьба  всегда   велась   между   проектантами   и
конструкторами по поводу веса. Споры на эту тему у нас  были  постоянными  и
часто даже неприличными. А иногда так  просто  напоминали  торг  на  базаре.
"Этот узел должен весить тридцать килограммов!" -  требуем  мы,  проектанты,
хотя сами знаем, что это невозможно.  Конструкторы,  разумеется,  возражают:
"Ха! Хотите, чтобы все работало,  готовьтесь  к  ста  пятидесяти".  Мы:  "Ну
хорошо,  пятьдесят  килограммов!  Это  уж  только  из  уважительного  к  вам
отношения". В результате нам приносили узел весом восемьдесят килограммов. И
тут мы честно признавались, что меньше ста от них и не ждали (перед  выдачей
задания мы, естественно, предварительную  проработку  и  оценку  массы,  как
правило, делали). Однако чаще узел оказывался тяжелее, чем нам хотелось  бы.
Вообще-то, проектант должен уметь отстаивать свои идеи и оценки, они  должны
базироваться на добротной теоретической основе и качественной компоновочной,
временной, тепловой и прочей увязке.
   Конечно, бывало и так, что  не  правы  оказывались  мы,  проектанты.  Вот
пример. К спускаемому  аппарату  должен  был  крепиться  приборно-агрегатный
отсек с  тормозной  двигательной  установкой  и  другим  оборудованием.  Мне
казалось естественным сделать этот отсек  негерметичным.  Первым  высказался
против этого  решения  Рязанов,  заместитель  Тихонравова.  Он  заявил,  что
приборов, которые смогут работать в вакууме, пока  нет  и  что  добиться  от
смежников, чтобы они создали такое оборудование,  будет  трудно:  доводка  и
испытания его потребуют  много  времени.  И  вообще  неизвестно,  сможет  ли
аппаратура   работать   в   открытом   космосе.   Суждения   его    казались
неубедительными. Для меня они выглядели как продолжение наших обычных споров
и его стремление мешать нашей работе  -  ведь  нам  удалось  отодвинуть  его
работы по спутнику-разведчику на второй план. Каждый гнул свою линию,  хотя,
признаюсь, его отличал спокойный, сдержанный тон, а я шумел. В конце  концов
я потерпел поражение, с досады решил компоновку отсека не менять,  а  просто
обвести ее контуром герметизации. Получилось,  кстати,  компактно,  хотя  по
форме, мягко выражаясь, странновато.
   Прошло немного времени, и я убедился в том, что  был  не  прав.  Если  бы
приняли мое предложение, это было бы серьезной ошибкой. Все дело в  проблеме
отвода тепла от прибора и в  проверке  его  работоспособности.  Если  прибор
работает на столе в обычной атмосфере, то он будет работать и  на  орбите  в
герметичном отсеке с нормальным давлением атмосферы при  наличии  вентиляции
воздуха. А если прибор работает в вакууме, то нужно позаботиться  об  отводе
тепла, выделяющегося в приборе.  Конечно,  в  принципе  идея  негерметичного
приборного отсека была правильной. И  американцы  делают  так  и  сейчас  на
автоматических космических аппаратах, и даже на кораблях, если не  требуется
доступ к приборам, например, для их замены или ремонта в полете.  Но  тогда!
Мы, конечно, здорово проиграли бы по времени, если бы пошли на негерметичный
приборный отсек.
   А нам хотелось не только создать космический корабль, но  и  сделать  это
первыми! Идиотская система идиотской системой, но мозги-то у  нас  не  хуже,
чем  у  американцев!  Конечно,  и  технологическая,  и  производственная,  и
приборная база у нас была значительно слабее. Поэтому  время  для  нас  было
важнейшим фактором. Это был вопрос самоутверждения. Несмотря ни на  что,  мы
могли стать лидерами, хотя бы в космической технике.
   Ни тогда, ни позже не читал (не знаю,  к  своему  стыду,  других  языков)
западную прессу и не знаю, чем они объясняли наш выход вперед. Для меня  это
дело ясное.  Причина  в  том,  что  мы  уважали  соперников  и  легко  могли
представить себе, что американцы могут оказаться впереди. Гнали себя  вперед
изо всех сил. И посмотрите, какие сроки: идеи решения - в апреле 1958  года,
принципиальные решения (отчет-обоснование) - в августе 1958 года, решение  о
начале работ над проектом - в ноябре 1958 года, первые чертежи корпуса пошли
на завод в марте 1959 года, исходные данные на  разработку  бортовых  систем
(предварительные были выданы еще раньше) - в  мае  1959  года,  изготовление
первого (наземного)  образца  корабля  для  комплексной  наземной  отработки
бортовых систем на заводе - в декабре 1959 года!
   В целях сокращения сроков всегда хочется, чтобы проектанты работали сразу
вместе с конструкторами.  Однако  практически  это  невозможно:  никогда  не
получится проекта. Хотя,  разумеется,  некоторые  вопросы  мы  согласовываем
заранее.  Конечно,  последовательная,   поэтапная   работа   -   единственно
правильный подход. Но в работе над "Востоком"  этот  принцип,  как  правило,
нарушали. Скажем,  исходные  данные  для  конструкторов  на  корпус  корабля
выпустили  еще  в  марте  1959  года,  до   завершения   общей   компоновки.
Конструкторы, естественно, роптали и с тревогой следили  за  нашей  работой:
ведь по их разработке завод сразу же приступил к производству заготовок  для
корпусов. Беспокойство понятно: конструкторский отдел Белоусова -  Болдырева
размещался  в  том  же  зале,  что  и  мы.  Они  наблюдали  это  непрерывное
"новгородское вече", размахивание руками,  споры  и  вопли  победителей  или
жертв: проект был явно еще не окончен. На том этапе только так и могло быть.
Хотя,   по-моему,   в   любом   конструкторском   или   научном   коллективе
обнаруживаются своего рода штатные спорщики,  оппоненты  любой  новой  идее,
всегда готовые противопоставить ей свои веские возражения. Обычно это  люди,
не лишенные эрудиции, но за их оппозиционностью часто либо ничего не  стоит,
либо стоит нечто уже давно пройденное. Да и вообще, сказать,  что  из  этого
ничего не выйдет, значительно проще, чем найти решение.  В  общении  с  ними
чаще, чем хотелось бы, приходилось быть категоричным и жестким.
   К осени 1959 года в основном была разработана и техническая  документация
(чертежи, электрические схемы, инструкции, программы  и  тому  подобное).  В
нашем деле хорошая техническая документация - основа  создания  машины,  она
должна быть гарантией надежности и безопасности полета. Мало  нарисовать  ту
или иную конструкцию, предложить то или иное оборудование -  надо  придумать
логичную схему последовательности операций во время полета, надо, чтобы  все
это было хорошо сделано, правильно собрано, проверено и безупречно работало.
Все это в значительной степени определяется техдокументацией.
   Тогда же в работу включились и другие  организации,  для  корабля  начали
создавать, изготовлять и поставлять оборудование. Несколько десятков заводов
и конструкторских бюро включились в  процесс.  Дело  было  для  всех  новое,
малознакомое. Связи иногда приходилось налаживать всякими способами, чаще за
счет использования личных  знакомств  -  времени  на  официальную  переписку
терять не хотелось.
   В том же, 1959 году было разработано оборудование  наземного  обеспечения
полетов. Конечно, были и сомнения в отношении  того,  а  сможет  ли  человек
полететь на ракете в космос и вернуться оттуда  живым  и  здоровым.  Главное
непонятное - невесомость. Ведь было не известно, как пер