Ален Бомбар.
    За бортом по своей воле


 -----------------------------------
 Государственное издательство ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ  Москва, 1959.
 Alai Bomard. Naufrage volotaire.      Pari, 1953.
 Перевод с французского Ф. Мендельсона и А. Соболева.
 OCR Васильченко Сергей
 -----------------------------------

 Рассказ о  необычайных  путешествиях, предпринятых  молодым французским
врачом Аленом Бомбаром  в 1952 г. с  целью доказать,  что  люди, потерпевшие
кораблекрушение, могут прожить длительное время  в  море без запасов пищи  и
воды,  питаясь  только тем,  что они  могут добыть в  море.  А.  Бомбар один
пересек в маленькой резиновой лодке Атлантический океан за 65  дней. Все это
время он питался исключительно сырой рыбой,  которую он ловил, а пил  только
дождевую  и  морскую  воду или сок,  выдавленый  им из  рыб.  Путешествие А.
Бомбара не имеет себе равных в истории мореплавания.


 Эта книга посвящается

 трем мужчинам:
 доктору Фюрнестэну
 адмиралу Солю
 капитану Картеру

 и трем женщинам:
 моей жене
 моей матери
 Касабланке

РОЖДЕНИЕ ИДЕИ

 Весна  1951  года.  Раннее  утро.  Я  мирно  сплю в своей  комнате  при
госпитале в Булони. Внезапно раздается телефонный звонок:
 - Дежурный интерн? [1]
 - Да Что случилось?
 - Кораблекрушение у мола Карно!
 - Сейчас иду.
 Еще не  подозревая всего трагизма  катастрофы, я, чертыхаясь, натягиваю
на себя одежду и поспешно  спускаюсь в приемный покой. Здесь еще никого нет.
Швейцар рассказывает  мне,  что траулер  "Нотр-Дам-де-Пейраг"  из маленького
порта Экиэм заблудился в тумане и налетел на конец мола Карно.
 Снаружи довольно холодно, но море совсем тихое и поэтому я не испытываю
особого беспокойства. Мол Карно - одно из крайних сооружений порта. Во время
сильного ветра он очень опасен, но, когда море спокойно, подняться  на  него
не составляет труда, так как на его внешней, обращенной к морю стороне через
каждые двадцать метров устроены лестницы.
 Слышится автомобильный сигнал: это машина спасательной  службы. Двойная
дверь распахивается настежь и, весьма гордый своей ролью, я выхожу вперед...
Этого зрелища мне не забыть никогда!  Сорок три человека, наваленные друг на
друга,  словно  растерзанные марионетки, лежали передо мной  - все босиком и
все в спасательных поясах. Наши усилия не  привели ни к чему: нам не удалось
вернуть к  жизни  ни одного. Ничтожный просчет, а  в результате  - сорок три
трупа и семьдесят восемь сирот.
 Мне кажется, что именно тогда я полностью осознал весь трагизм крушения
на море  и что именно этот случай зародил во мне идею, которая  в дальнейшем
привела к экспедиции на "Еретике".

 1  Интерн -  врач  или  студент-медик,  прикомандированный  к лечебному
учреждению для повышения квалификации. - Ред.

 Кораблекрушение! Для меня это слово стало синонимом тягчайших страданий
человека,  синонимом  отчаяния, голода  и  жажды. Одна  только Булонь теряет
ежегодно в море от ста до ста пятидесяти своих граждан,  а  поздней я узнал,
что  на всем земном шаре  в мирное время ежегодно  погибает таким же образом
около двухсот тысяч  человек. Примерно  одна  четвертая  часть этих жертв не
идет  ко дну одновременно с кораблем и высаживается в  спасательные шлюпки и
т. п. Но скоро и они умирают мучительной смертью.
 Меня  уже  давно  интересовал вопрос:  как  долго  может  противостоять
человек  всевозможным  лишениям,  каков  предел  выносливости  человеческого
организма?  И я пришел  к убеждению, что в  отдельных случаях  человек может
перешагнуть через все нормы, обусловленные физиологией, и  все-таки остаться
в живых.
 Длительное  время я изучал материалы  о  заключенных, ссыльных и других
группах населения, живущих впроголодь. Но чаще всего  подобные теоретические
изыскания заканчивались тем,  что я сам себя спрашивал  "А  к  чему мне  все
это?" Потому что при моей необразованности или моем  медицинском образовании
- это  одно и  то же - знания оставались для меня мертвой буквой до тех пор,
пока я не находил им практического применения.
 Но  вот  к  ряду  подобных  проблем  прибавилась  проблема  потерпевших
кораблекрушение.  Особенность  ее  состояла  в  том,  что  внешние  факторы,
вызывающие страдания человека, не зависят,  как в  случае с заключенными, от
злой воли  людей  или,  как в  случае голода  в Индии, от внезапной жестокой
засухи,   когда   что-либо   изменить  невозможно.   Наоборот!   Потерпевший
кораблекрушение  попадает в естественную среду, разумеется не безопасную, но
в то же время чрезвычайно богатую  всем, что необходимо для того, чтобы жить
или по крайней мере выжить, добраться  до суши или дождаться подхода помощи.
Ведь в  одном кубическом метре морской воды в  двести раз больше питательных
веществ, чем в кубическом метре земли!
 Короче  говоря,  я  думал о  том,  что  хотя  море  и  представляет для
потерпевшего кораблекрушение  вечную угрозу, оно не безжалостно, а главное -
не бесплодно. Нужно только  победить в  себе страх перед морем и добыть себе
из  него пищу.  В  этой задаче не  было ничего неразрешимого. Так  я думал о
среде, в которую попадает потерпевший кораблекрушение.
 Что же касается организма человека,  вынужденного  бороться  с  морской
стихией  и  одновременно  черпать  из  нее жизненные  силы,  то  я пришел  к
убеждению,  что физиологи  по большей части недооценивают значение разума  и
его влияние на тело. Я изучил наиболее известные случаи, когда люди выживали
в самых  отчаянных  условиях.  Влияние  разума  на  весь  организм  доказано
голодовками Ганди, полярными  экспедициями  Скотта  и Амундсена и  плаванием
капитана Блайя, которого взбунтовавшаяся команда бросила  в открытом море на
лодке с восьмидневным запасом воды и продовольствия: жажда мести помогла ему
продержаться  в  море  более сорока дней  и  выжить!  Таким  образом,  здесь
существовало  явное  недоразумение.  Нельзя  было  утверждать:  "В  таких-то
физических условиях можно  выжить".  Правильнее было бы говорить,  пользуясь
излюбленной математиками  формулировкой,  что  "при прочих равных  данных (а
сюда входит влияние разума, под которым я подразумеваю мужество и надежду на
жизнь)  вполне   возможно  выжить,  если  существуют   такие-то  и  такие-то
физические условия".
 Отправляясь от этого, я вернулся к статистике. Ежегодно пятьдесят тысяч
человек погибает, уже  находясь в спасательных судах. Неужели ничего  нельзя
сделать для их спасения? А если можно, то что?
 Я   принялся   перечитывать    легендарные   рассказы   о   потерпевших
кораблекрушение,  но, судя по  ним,  всякая борьба  казалась безнадежной,  а
всякая надежда бессмысленной.
 2 июля 1816  года фрегат "Медуза" выбросился  на песчаную отмель  в ста
восьмидесяти километрах от африканского побережья. Сто сорок  девять человек
- пассажиры,  солдаты и несколько  офицеров  - разместились  на  сооруженном
наспех плоту,  который буксировали  шлюпки. При  загадочных  обстоятельствах
буксирный канат оборвался  и плот  понесло  и открытый океан. На плоту  было
шесть боченков вина и  две бочки пресной  воды. Плот был найден всего  через
двенадцать  дней,  но  в  живых на нем  осталось только  пятнадцать человек.
Десять из них  были при  смерти и умерли  сразу после  того как их взяли  на
борт.
 14 апреля  1913 года трансатлантический пассажирский  пароход "Титаник"
столкнулся с айсбергом. Через несколько часов "Титаник" затонул. Первые суда
подошли к месту катастрофы всего через три часа после того как пароход исчез
под водой, но в спасательных шлюпках уже было  немало мертвецов и сошедших с
ума.   Знаменательно,  что  среди  тех,  кто  поплатился  безумием  за  свой
панический страх или  смертью за  безумие, не было ни одного  ребенка моложе
десяти лет. Эти малыши находились еще в достаточно разумном возрасте.
 Подобные  примеры подкрепили мое интуитивное убеждения,  что  моральный
фактор  играет решающую роль.  Статистические  данные, утверждающие, что 90%
жертв погибает  в  течение первых  трех дней, следующих за кораблекрушением,
сразу стали удивительно понятными. Ведь для того чтобы умереть от голода или
жажды, потребовалось бы гораздо больше времени!
 Когда корабль тонет, человеку  кажется, что вместе  с его кораблем идет
ко дну весь мир когда две доски пола уходят у него из-под ног, одновременно
с ними уходит  все его мужество  и  весь его разум. И даже если он  найдет в
этот миг спасательную шлюпку, он еще не спасен. Потому что он замирает в ней
без движения, сраженный  обрушившимся на него несчастьем. Потому что он  уже
больше  не  живет.  Окутанный  ночной  тьмой,  влекомый  течением и  ветром,
трепещущий перед бездной,  боящийся и шума  и тишины, он за каких-нибудь три
дня окончательно превращается в мертвеца.
 Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю вас
убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах
под жалобные крики чаек, вы умерли от страха.
 Итак, для меня стало совершенно  очевидным,  что множество  потерпевших
кораблекрушение гибнет задолго до того,  как физические или  физиологические
условия, в которых они оказываются, становятся действительно смертельными.
 Как  же бороться  с отчаянием, которое убивает  вернее и  быстрее любых
физических лишений?

ПОДГОТОВКА

 "Когда дело идет о спасении человека,
 лучше прямо говорить всю правду"

 Конец сентября 1951 года Жан Ван Хемсберген, один из моих соперников по
заплыву через Ла-Манш, звонит  мне и предлагает совершить морскую  прогулку.
Он хочет испытать новый тип спасательного судна.  Сразу же после дежурства в
госпитале я отправляюсь  на берег и там он показывает мне резиновую надувную
лодку, такую же, какой будет потом "Еретик", только поменьше. Кормовая часть
этой подковообразной лодки замкнута доской.
 В  четыре  часа  пополудни  мы  пускаемся в  испытательное  плавание  с
подвесным мотором.
 Погода стоит превосходная.
 - А  что если  мы  отправимся  в Фолкстон?  - предлагает  мой  друг.  Я
соглашаюсь. Мы ложимся на  курс  северо-северо-запад и плывем к маяку Южного
Фуланда,  проблески которого через  регулярные промежутки  времени указывают
нам  направление  в  наступившей  темноте.  К  ночи поднимается  ветер, море
разгуливается.  "Хич-Хайкер"[1] - так называется  наша  лодка  - ведет  себя
восхитительно, и в 23 часа мы входим в английский порт. У меня нет паспорта,
однако англичане во всем идут мне навстречу.
 Тем временем погода окончательно испортилась и начался настоящий шторм,
столь обычный для Северного моря. Несмотря на все доверие, которое мы питаем
теперь к нашему суденышку, мы решаем отложить  возвращение, пока не наступит
затишье. В  понедельник  мы  думали  было  выйти  в море, но  это  оказалось
чистейшим безумием. Приходится ждать.
 Между тем погода не улучшалась. В  госпитале должно быть начали всерьез
беспокоиться  за меня. Правда, я  послал  туда телеграмму, но все  равно мне
необходимо  вернуться  и  приступить  к работе,  потому  что  мои  дежурства
окончатся только 1 октября.

 1 Хич-Хайкер (англ.) - человек, останавливающий на дорогах машины чтобы
его подвезли. - Прим. перев.

 Наконец, во вторник, в 9 часов утра, несмотря на все уговоры друзей, мы
покидаем фолкстонский порт. Море свирепствует  по-прежнему. Выйти  из  порта
настолько трудно,  что  мы  начинаем колебаться. Однако возможность провести
интересный  опыт  слишком  соблазнительна.   В   самом   деле,   разве   для
кораблекрушения  выбирают  подходящую  погоду? И разве  в  трех  случаях  из
четырех  терпящим бедствие не приходится плыть на утлых суденышках именно по
такому вот бушующему морю?
 Мы  плывем,  зарываясь  носом  в  волны,  и  ждем,  что  мотор  вот-вот
захлебнется. Но нет, пока все великолепно. "Хич-Хайкер" идет своим  курсом в
полном  одиночестве.  Па-де-Кале,  этот  столь  оживленный  в обычное  время
морской перекресток, сегодня пуст. Много раз море готово было нас поглотить,
но в 18 часов мы благополучно пристаем к берегу близ Виссана. Опыт удался!
 На  берегу  нас ожидал человек,  который  в  дальнейшем  сделался  моим
меценатом.  Это был известный  специалист  спасательный службы,  голландец с
открытым и честным взглядом,  ростом в 1 метр  80 сантиметров,  весом  в 152
килограмма.  Он  обладал  огромной  силой  убеждения  и  был  очень набожным
человеком. Во всяком случае такое впечатление он произвел на меня при первом
знакомстве.
 В тот  день  мы разговорились и были одинаково  увлечены одной и той же
идеей. Тут же  он предложил мне стипендию, которая позволила бы мне провести
лабораторные исследования,  необходимые  для  подкрепления  моей  тогда  еще
только  зарождавшейся  теории  о возможности  сохранения  жизни  потерпевших
кораблекрушение.  Я  должен  был  научно  обосновать  возможность  найти все
необходимое  в  океане, а  затем  мы  отправимся  втроем  в  море,  чтобы на
собственном  опыте  доказать свою правоту.  Ибо  только  человеческий пример
может излечить  от  отчаяния  всех, кому может быть придется  стать жертвами
кораблекрушений.
 Мне  предстояло установить маршрут экспедиции. Всю материальную сторону
дела наш меценат взял на себя. Мы решили, что нашим научно-исследовательским
центром будет  Океанографический музей в Монако. Отплытие было назначено  на
конец года.
 Однако внезапный случай  ускорил  ход событий,  и я  приступил  к своим
опытам  в  качестве  человека,  который,  подобно  всем  остальным, потерпел
кораблекрушение помимо собственной воли.
x x x
 Прежде  чем отправиться  в  Монако,  Ван  Хемсберген  и я  должны  были
побывать  в  Англии,  чтобы присутствовать на  свадьбе одной  нашей  близкой
знакомой.  Но в  среду  третьего октября, когда  мы вышли  на нашей надувной
лодке из  Виссана, чтобы испытать новый подвесной мотор, этот мотор заглох в
трех милях к северо-северо-западу от мыса  Гри-Не, и мы  начали  дрейфовать,
Так  как  мы  рассчитывали  провести только  короткое испытание,  у  нас  не
оказалось с  собой ни  паруса, ни  весел. Постоянный северо-северо-восточный
ветер понес нас,  и так  мы плыли два  дня и  три ночи,  не имея возможности
приблизиться к земле. Берега Франции скрылись из глаз, но поскольку от устья
Соммы линия побережья выдается в море на запад, мы особенно не  волновались.
Даже не видя берега, мы знали, что плывем параллельно земле и в конце концов
причалим  где-нибудь между  Сен-Валери и Дьеппом.  И  вот в пятницу  около 9
часов  утра мы увидели  траулер  "Нотр-Дам-дю-Клержэ" и направились к  нему,
подняв  вместо паруса  чехол  нашей  надувной лодки: из больших  затруднений
обычно выпутываешься с помощью самых простых средств.
 Этот урок не прошел для нас даром. В течение двух  дней Ван  Хемсберген
не пил ничего. Я же,  наоборот, чтобы  умерить жажду, пил понемногу  морскую
воду, зная, что в малых дозах она не принесет мне ни малейшего вреда. Что же
касается еды, то  у нас не было ничего, кроме  фунта масла, которое случайно
оказалось в лодке и от которого только еще больше хотелось пить.
 Едва поднявшись  на  борт траулера, мой  товарищ  осушает целый  кувшин
воды. Полагая, что я  также хочу пить, я пытаюсь последовать его примеру, но
уже после второго глотка  останавливаюсь, потому что в сущности не испытываю
жажды. Мне это  просто показалось. Благодаря морской воде, которую я  пил, в
организме достаточно влаги и вода мне не нужна. Любопытно только лишний  раз
отметить,  насколько сильно влияние психики  на  организм!  Иной  раз  разум
заставляет тело стремиться к тому, в чем оно в сущности совсем не нуждается.
 Через три дня после этого я прочел в одной газете:
 "Ален Бомбар умер  голодной  смертью!  Труп найден близ Сен-Валери" Обо
мне  уже начали  сочинять  романтические истории! В  действительности же два
человека, которые  едва  ступив  на  берег,  бросились  на  аэродром,  чтобы
захватить самолет, отлетающий на Тукэ, и поспеть в  Англию к свадьбе, меньше
всего  походили  на  трупы.  Но  тут в дело  ввязалась  береговая охрана,  и
началось первое действие фарса, который я окрестил "Комическая  интермедия".
Этот  фарс  с  самыми неожиданными  эпизодами  разыгрывался и в дальнейшем в
продолжение всего моего плавания.
 Итак, комическая интермедия.
 Первое действие  происходит в  бюро, заставленном столами. На  столах -
горы бумаг.  За  одним  из  столов  сидит морской  офицер  с пятью  большими
нашивками  и орет во всю глотку. Я  сижу перед ним  словно школьник, который
провинился, но не желает признавать свою вину.
 - Известно  ли  вам, что вы подлежите суду Морского трибунала? Вы вышли
из территориальных вод, не имея на то разрешения!
 - Но ведь для мелких судов это не обязательно...
 -  Не  обязательно!  Но  такие суда называются  "пляжными", и нигде  не
сказано, что они могут выходить из территориальных вод!
 - Но разве им запрещается плавать в открытом море?
 - Этого тоже нигде не сказано!
 - В таком случае...
 Но офицер перебивает меня:
 - Все равно, - такие фокусы вам даром не пройдут! Я этого не допущу!
 - Но ведь я был только пассажиром, и в лодке находился ее владелец! Это
вы знаете?
 - Я не желаю вам отвечать! О моем решении вам сообщат позднее!
 На этом  мы расстаемся, так ни  до чего  и  не договорившись. Но судьба
улыбнулась мне, как это случалось еще не раз во время подобных же комических
интермедий. В  приемной я сталкиваюсь с офицером в таком  же чине, однако на
сей раз  это настоящий моряк, капитан  Мопэу. Он раскрывает  мне  объятия  и
говорит:
 - Поздравляю тебя, дорогой мой!

НАУЧНАЯ ПОДГОТОВКА

 19 октября я  прибыл в Монако и  отправился в Океанографический музей с
просьбой  включить   меня   в  число  исследователей,  располагающих   своей
лабораторией.
 Меня  принял  заместитель  директора господин  Беллок,  который позднее
следил за моими опытами с неослабевающим интересом и всегда относился ко мне
по-дружески. Благодаря ему мне  в тот же день  были созданы все условия  для
изысканий, и я сразу принялся за работу.
 Прежде чем  рассказывать  о ней, необходимо кратко  подытожить все, что
было известно относительно кораблекрушений к тому моменту, когда я приступил
к своим опытам. А также то, что считалось известным.
 Есть  два  основных  вида  кораблекрушений:  кораблекрушение  береговое
(вблизи  земли) и кораблекрушение  в  открытом море. Из  200 тысяч ежегодных
жертв  морских катастроф немногим  более половины  погибает у самых берегов.
Спасением этих людей занимаются самоотверженные спасатели из Общества помощи
утопающим. В открытом море дело обстоит совсем по-другому.
 Если 50 тысяч человек тонет ежегодно тотчас же после катастрофы, то что
происходит  с  остальными  50  тысячами жертв,  которым  удается  попасть  в
спасательные лодки? В этом случае также возможны два исхода.
 Я разделяю  суда на два типа. Суда первого типа держат постоянную связь
с  землей их  радио не умолкает  в продолжение  всего  рейса. К таким судам
относятся пассажирские пароходы и  крупные военные корабли. Если они идут ко
дну,  весь  мир  тотчас же узнает, в каком  месте произошла  катастрофа. Это
место указывается с точностью до  нескольких миль, и поэтому помощь приходит
к ним очень  быстро. Так, например, было  с "Титаником" В  подобных  случаях
достаточно, как говорят, "поддержать дух" потерпевших кораблекрушение, чтобы
они   спокойно  ожидали  подхода  спасательных   судов.  Им  нет  надобности
заботиться о пище и воде в течение длительного срока.
 Но,  кроме того,  существует другой  тип судов, которые держат с землей
лишь периодическую  радиосвязь, причем  перерывы  между передачами  довольно
значительны - 6, 12, а то и все  24 часа. После того  как их радиосигнал был
принят в последний раз,  такие суда  проплывают значительные расстояния, и в
случае  катастрофы никто не знает, где именно  она произошла. Поэтому  найти
шлюпки с оставшимися в живых невозможно. Так бывает со всеми судами, которые
обычно называются  "бродягами":  с  большими траулерами, крупными  грузовыми
парохо