ользят равномерно по обтекателю двигателя. Винт рассекает их
на такие маленькие кусочки, что нужно изловчиться, чтобы взять их пальцами.
     Когда я снова сел на лужайке,  я  решил, что для того, чтобы отработать
Клин в  спокойной  домашней обстановке на своем поле, достаточно  установить
одну ленту. А потом летать под ней  до тех пор, пока это  не перестанет быть
затруднением.  Затем можно немножко понизить уровень ленты. Все другие ленты
нужны только  для того, чтобы испытать хладнокровие пилота. Если забыть  обо
всем,  кроме  того,  как пролететь под самой нижней  лентой, все остальные и
подавно останутся целыми.  Но  когда летишь  прямо  на  этот  колышущийся  в
воздухе шелк, испытываешь  неподдельный  ужас  (мне,  должно  быть,  повезло
меньше других, потому что, когда я подлетал к препятствию, налетел внезапный
порыв  ветра).  Мне  кажется,  что я  даже  пригнул  голову  и "a*`(*-c+  от
неожиданности, когда налетел на ленты.
     Соревнование   продолжалось  своим  чередом,  словно  появление   таких
неумелых  участников, как я, было  обычным делом. Ведь  в конце концов смысл
Испытания  в том и состоит, чтобы выявить, кто хороший пилот, а кто не очень
хороший. Все  остальные происшествия не  считались важными,  хотя, возможно,
они и позабавили зрителей.
     Лишь  с  некоторыми  исключениями  (одним  из  которых  были  гонки  на
небольшой  высоте   по   десятимильному  маршруту)   все  задания  Испытания
проводились  в поле  зрения  наблюдателей, которые  разместились  по полю: с
буклетами

     ИСПЫТАНИЕ


        "x x x"

     СВЕДЕНИЯ ДЛЯ ЗРИТЕЛЕЙ

     где было указано, как оцениваются выступления асов и посмешищ.
     В течение всех состязаний не было спешки. Везде чувствовалась спокойная
неформальная  атмосфера. Между мероприятиями было  достаточно времени, чтобы
пилоты могли поговорить друг с другом  о только  что выполненном задании и о
предстоящем, сидя с сэндвичами и картофельными чипсами в руках.
     Моей наградой  был старый девиз соревнующихся  о том, что больше  всего
узнают  те,  кто  менее всего  подготовлен.  Трудно  описать восторг,  когда
спокойно стоишь на боковой линии площадки и слушаешь слова того, кто  только
что своим полетом доказал, что знает, о чем говорит.
     Вот, например, пилот Эйркупа.  Этот  маленький аэропланчик, на  который
так много клеветали,  в  его руках превратился в газель, которая резвится на
большой поляне весной.
     - Не все, что  о нем говорят,  соответствует действительности, - сказал
он, когда  я задал ему свой  вопрос.  - Это хороший аэроплан.  Нужно  только
некоторое  время  поработать с  ним, начать заботиться  о  нем, и  ты  скоро
обнаружишь, что он может показать несколько фокусов, если ты ему позволишь.
     Именно  Эйркуп  победил в  "Развороте": подлетая  вплотную  к стене  из
гофрированной  бумаги, а затем,  устремляясь вверх с одновременным поворотом
вокруг кончика  крыла и  улетая в обратном направлении.  Я готов был держать
пари, что Эйркуп не может летать так.
     Несмотря  на все трудности  в соревновании, в конце не вручали  никаких
призов и  не  чествовали победителей.  Для пилотов, казалось,  самое главное
заключалось  в том, как хорошо они выступили  по сравнению с тем, как хорошо
они желали выступить. Наградой пилоту был не приз, а некоторое новое знание,
высоко ценимое каждым участником.
     Всем  пилотам раздали запечатанные конверты, которые они не задумываясь
положили в карманы, чтобы прочесть потом  на  досуге, если  возникнет  такое
желание. В конвертах содержались сведения о том, как полет каждого участника
выглядит по сравнению с другими. Мне, в частности, не показалось необходимым
открывать свой конверт.
     Не  думай,  читатель,  что  я  стану  подробно   рассказывать  о  своем
выступлении на Испытании, потому что, как ты  можешь заметить, рассказ  не о
моих  качествах пилота, а  об  этом  необычном соревновании  со всеми  этими
диковинными  заданиями  для участников  и  об  этих других  пилотах, которые
каким-то  образом  смогли  достичь  удивительных успехов в управлении своими
аэропланами.
     В действительности я не уверен в том, что все это мероприятие не было в
конечном  итоге сном, необыкновенно ярким сном. Конечно, я  бы летал намного
лучше во всех видах Состязания, если бы  они  происходили в реальном мире, а
не в каком-то самоосуждающем фрейдистском сновидении, которое посетило меня,
вероятно, в связи с небольшой ошибкой во время  одного  из недавних, во всех
остальных случаях идеальных приземлений Каба.
     Должно быть, так и было. Скорее всего, ничего подобного  никогда не /`.
(ae. $(+.. Нет такого места  на земле,  где летное поле отлого опускается до
взлетно-посадочных  полос и  где можно отдохнуть в тени деревьев. Нет такого
неба, какое возвышалось тогда над нами; нет такой травы. Но прежде всего, не
может быть таких пилотов,  как тот мужчина,  который летал  на Тейлоркрафте,
или тот, который  участвовал в соревнованиях на Цессне-140. Не может  быть и
приятного седовласого пилота, который победил в "Развороте" на своем Эйркупе
и показывал чудеса в "Слаломе", оставляя за собой лишь шелест шелковых лент.
     Я сам не такой уж и  плохой пилот,  чтобы срывать  ленты с препятствий.
Если хотите, я расскажу вам о  том,  как  я летал на Скайхоке. Это настоящая
история,  а  не  какой-то глупый сон, который  ничего не значит,  потому что
ничего подобного никогда не происходило  в  действительности. Однако если мы
когда-нибудь встретимся и если ты захочешь получить намного более правильное
представление о том, какой я хороший  на самом деле пилот, напомни мне о том
случае со Скайхоком, когда двигатель  заглох на высоте десять тысяч футов, и
единственным  местом   для  посадки  было  маленькое  крохотное  поле  между
деревьями. Был ли я испуган? Я совсем не был испуган, потому что я знаю свой
аэроплан, и для меня подобный инцидент - все  равно, что  детская игра, даже
если масло залило ветровое стекло:
     Напомни мне когда-нибудь об этом случае со Скайхоком. Я с удовольствием
расскажу тебе о нем.





        "В один прекрасный день египтяне научатся летать"

     Несомненно, карфагеняне могли  бы  летать. Или этруски,  или  египтяне.
Четыре тысячи лет назад, пять тысяч  лет назад  они  могли бы  подниматься в
небо.
     Если бы мы с тобой жили тогда, зная все то, что мы знаем сегодня, мы бы
построили летательный аппарат из  одного лишь дерева. Кедр и бамбук пошли бы
на  лонжероны  и  нервюры,  которые  мы бы  скрепили  шпунтами,  склеили  бы
казеиновым клеем, связали бы ремнями, покрыли бы бумагой или легкой тканью и
украсили бы узорами, нарисованными с помощью красителей, добытых  из  корней
растений. Свитые веревки послужили бы в качестве управляющих тросов, шарниры
бы  мы сделали  из  дерева  и кожи.  Вся наша  конструкция  была бы легкой и
ширококрылой. Нам  бы совсем не понадобился металл  и  даже проволока, мы бы
прекрасно обошлись также без резины и плексигласа.
     Первый планер  мы  бы построили  быстро. Он был бы груб, но  надежен, и
поднимался  бы  в воздух с помощью  рельсов,  которые были  бы  проложены  к
крутому обрыву с  вершины холма. Оказавшись на ветру,  наш планер  сразу  же
попал бы  в восходящий поток вблизи обрыва и  парил бы  в небе  не один час.
Возможно, мы  бы вначале запускали с обрыва  макет планера, чтобы убедиться,
что восходящий поток достаточно силен.
     Затем бы  мы обратились к фараону и показали бы  ему, что полет в  небе
возможен, и приступили бы к сооружению  целого воздушного флота  планеров, в
чем  нам, быть может,  помогли  бы умелые  мастера фараона. Усвоив  основные
принципы полета, люди вокруг нас открыли бы для себя это  искусство.  Они бы
помогали  нам, и через несколько  лет мы  бы уже летали  на высоте  двадцать
тысяч футов над  пересеченной  местностью со скоростью двести миль в час или
даже больше.
     А между  тем, для интереса мы бы начали обрабатывать металлы,  добывать
топливо и строить моторы.
     Все  эти предшествующие годы полет на планере был  возможен.  Он мог бы
быть  осуществлен.  Но  не  был. Никто не воспользовался принципами  полета,
потому  что никто не понимал их,  - никто не  понимал их, потому что люди не
верили в то, что человек вообще может летать.
     Однако  независимо  от  того, верили  люди  или  нет,  принципы  полета
существовали.  Выпуклая  аэродинамическая поверхность  в движущемся  воздухе
(a/kbk" %b воздействие  подъемной силы, независимо от того,  движется воздух
сегодня, тысячу лет назад или через тысячу лет. Принципам нет до этого дела.
Они сами знают себя и всегда истинны.
     Именно мы,  человечество,  стремимся к  тому, чтобы  достичь  свободы с
помощью  знания. Поверь  в то,  что  нечто  возможно,  найди соответствующие
принципы, используй их на практике, и voila! Свобода!
     Время  ничего не значит. Время  -  это лишь способ  измерять промежуток
между  незнанием и знанием  или несделанным  и совершенным. Небольшой биплан
Пипс  Спешел, который собирают  теперь в  гаражах  и подвалах по всему миру,
столетие назад был  бы проявлением чудесного всемогущества Бога. В  наш  век
десятки   Пипсов   летают   в   воздухе,  и   никто  не  считает   их  полет
сверхъестественным. (Кроме  тех, для кого  двойная  вертикальная  бочка,  за
которой следует внешняя равносторонняя петля, казались сверхъестественными с
самого начала).
     Могу поспорить, что среди нас есть больше  чем  мы думаем, таких людей,
для которых идеал полета не может  быть достигнут  с помощью аэроплана Пипс.
Возможно,  некоторые  из нас  лелеют тайную  мысль  о  том, что в  идеальном
варианте  полет должен осуществляться  вообще  без аэроплана,  что мы должны
открыть принцип, с помощью которого сможем свободно парить в небе без всяких
приспособлений. Парашютисты ближе всего подходят пока к этому идеалу, но они
тоже не совсем  соответствуют ему, потому  что  могут лететь только  вниз, к
земле.
     Обо всех механических  приспособлениях,  таких,  как летающие платформы
или  сидения с  реактивной тягой,  можно  сказать,  что они не соответствуют
нашей мечте  - без  жестянки ты не можешь ничего; закончилось  горючее, и ты
возвращаешься на землю.
     Я  предполагаю,  что  в  один  прекрасный  день  мы научимся летать без
аэропланов. Я считаю, что уже  сейчас существует некоторый принцип,  который
не  просто  делает  это  возможным, но и довольно  прост. Есть люди, которые
утверждают  снова и снова на протяжении  истории человечества,  что это  уже
осуществлялось. Я не знаю принципа, который лежит в основе такого полета, но
думаю, что он каким-то образом дает нам доступ к энергии, которая  порождает
всю нашу вселенную изнутри. Законы аэродинамики представляют собой лишь одно
из  проявлений этой  энергии, которое  мы можем  наблюдать с помощью глаз  и
измерять нашими приборами. Неудивительно, что  при этом мы можем подняться в
небо только на неуклюжих, грубо сколоченных железных летательных аппаратах.
     Если   подключение   к   этой  энергии  должно  произойти   без  помощи
механических  приспособлений,  значит  мы  должны  открыть ее в  мире  наших
мыслей. Исследователи сверхчувственного восприятия и телекинеза, а также те,
кто изучает философские системы, утверждающие, что человек - это бесконечная
идея  космической энергии,  избрали  интересное  направление.  Возможно, уже
сейчас люди где-то летают  по научной лаборатории. Я не могу этого отрицать,
хотя в настоящее  время  это и кажется  сверхъестественным. Точно так же наш
первый планер показался бы  ужасно загадочным  для египтян, угрюмо стоящих в
маленькой долине и всматривающихся в небо.
     Еще некоторое время, пока мы  будем изучать эту проблему, старый грубый
заменитель из заводской стали, называемый аэроплан, будет стоять  между нами
и воздухом. Но  рано или  поздно  - я твердо верю в  это - все мы, египтяне,
каким-то образом научимся летать.





        "Рай - нечто сугубо личное"

     Я  видел, как  они направляются  через  несколько акров бетона к  своим
большим  самолетам с  черными кожаными летными сумками в руках, или как они,
подобно серебристой  молнии, рассекают  небо на высоте  четыре тысячи  футов
четырехструйным следом инверсии. И я всегда думал, что пилоты транспортных a
,. +%b.  " - это самые высокооплачиваемые,  а это в свою  очередь означает -
лучшие. Я бы никогда не стал утверждать, что принадлежу к числу лучших среди
ныне  живущих   пилотов,  если  бы  не  полеты  на  самолетах   транспортной
авиакомпании. И кроме того, деньги: Вот как ложно вырисовывается ситуация, в
которую попадают многие летчики.
     После многих  лет  отказа  от  того,  что, как  я  боялся, сделает меня
водителем воздушного автобуса, скучнее чего не может быть ничего на свете, я
пришел  к выводу,  что,  возможно,  мое  отношение к авиакомпаниям - обычный
предрассудок. Если я действительно хорошо знаю самолеты и небо, - думал я, -
единственно подходящее для меня место - в кабине какого-нибудь Боинга, и чем
скорее я там окажусь, тем лучше. Я раз уже  подал заявление о поступлении на
работу  в Юнайтед  Эйрлайнз.  Я  предоставил  им список всех  самолетов,  на
которых летал, с  указанием числа часов и  номеров  пилотских удостоверений.
Когда я  подавал документы,  я даже не  упомянул  о своем  опыте, потому что
знал,  что  если я могу вообще  что-либо делать, то  это  значит, что я могу
летать на самолете. На зарплату командира  экипажа  транспортного самолета я
сразу же  собирался  купить  Бич Стэггервинг,  Спитфайр,  Миджит  Мустанг  и
Либелл.
     Среди экзаменов, которые нужно было пройти  при приеме  на работу,  был
один, который проверял мои личные качества.
     Пожалуйста, ответьте "да" или "нет": существует ли только один истинный
Бог?
     "Да" или "нет": важны ли подробности?
     "Да" или "нет": всегда ли нужно говорить правду?
     Да или нет. Гм.  Я надолго призадумался, отвечая на вопросы экзамена на
должность летчика авиакомпании. И завалил его.
     Мой  друг,  пилот  Юнайтед,  грустно  улыбнулся,   когда  я  подавленно
рассказал ему о случившемся.
     - Дик, тебе нужно было подготовиться  к этому экзамену! Тебе нужно было
сходить в  школу, дать им сотню долларов, и они бы сказали тебе  все ответы,
которые авиакомпания хочет от тебя услышать. Ты бы ответил как полагается, и
тебя бы взяли.  Неужели ты сам отвечал на эти вопросы?  Да  или нет: голубой
цвет красивее, чем красный? Ты отвечал на это сам?
     Итак, я решил разделаться с  этим экзаменом. У меня не было ни малейших
сомнений,  что я  мог бы быть прекрасным командиром экипажа, но этот экзамен
был  камнем преткновения на моем пути. Но как раз перед тем, как я собирался
заплатить  деньги  и получить ответы,  я шутки ради спросил  о  жизни пилота
авиакомпании.
     Не такая уж и плохая жизнь. Несколько лет ты чувствуешь себя виноватым,
что приносишь  домой столько денег за  то, что  всегда  казалось тебе просто
приятным времяпрепровождением.  Естественно, ты должен быть на хорошем счету
у  служащих авиакомпании, только  так ты  сможешь  продолжать занимать  свою
должность.  Твои туфли  должны  сверкать,  и  на  тебе  должен быть галстук.
Конечно же, ты следуешь  всем инструкциям,  вступаешь  в профсоюз  и делаешь
себе  прическу   в  соответствии  с  политикой   авиакомпании.  Кроме  того,
недальновидно было бы с твоей стороны подсказывать пилотам, которые работают
дольше тебя, возможности улучшить технику управления самолетом.
     Список обязанностей продолжался, но, начиная  с этого времени,  я  стал
чувствовать  в   себе  какое-то  странное   глубинное  беспокойство,  словно
зашевелилось мое внутреннее я. Ведь  может быть, у  меня самые лучшие в мире
способности для  того, чтоб изучать строение  и  функционирование  отдельных
узлов самолета, думал я, может быть, у меня лучше, чем у  остальных, развиты
неординарные  навыки  управлять им  в воздухе, может быть,  я могу летать  с
абсолютным  совершенством.  Но  если при  этом  мои  волосы не  так  коротко
подстрижены, как того  требует политика  компании, будет  считаться,  что  я
недостаточно хорошо  справляюсь со своими  обязанностями. А если  я откажусь
носить на  своей одежде эмблему компании,  как это ни  странно, я никогда не
буду  хорошим летчиком.  А  если  я  когда-нибудь  подскажу  начальнику, как
лететь:
     Чем дальше я слушал, тем больше понимал,  что экзаменаторы Юнайтед были
/`  "k.  Чтобы быть пилотом  авиакомпании, нужно  не  просто знать  рычаги и
педали,  приборы  и  системы.  Я  никогда  не смогу стать  хорошим  служащим
авиакомпании, и к тому же,  если  учесть  мою врожденную  подозрительность в
отношении  политики всех компаний, можно с уверенностью сказать, что я  буду
никудышным пилотом авиакомпании.
     Авиакомпании  всегда  казались  мне  какими-то  загадочными  Эльдорадо,
которым всегда нужны  хорошие пилоты. Этим пилотам всегда предлагают золотые
россыпи  за   то,   что   они   несколько   часов   в   месяц   полетают  на
прекрасно-оснащенном-и-великолепно-ухоженном  реактивном авиалайнере.  А мой
маленький рай стоит у моего  окна. В  конце концов, они  - далеко  не  самые
лучшие. Они - просто пилоты авиакомпании.
     Итак,  я  вернулся  к  своему  маленькому биплану, сменил  масло, завел
двигатель  и  порулил  на  взлетную  полосу   с  расстегнутой  пуговицей  на
воротничке,  в потертых туфлях  и  с  волосами, которые  уже две  недели  не
стрижены.  И оказавшись  высоко  над  землей,  зависнув над кромкой  летнего
облака  и выглядывая из своей кабины на мирные  зеленые  поля,  блестящие от
солнечного света  и окруженные  бесконечным прохладным небом, я вынужден был
признать, что если мне не довелось побывать  в  раю пилотов авиакомпании, то
тот рай, который у меня уже есть, вполне удовлетворит меня еще  на некоторое
время, пока не подвернется что-то получше.





        "Родом с другой планеты"

     Я  летал  на   Клип-Уинче,   отрабатывая  ради  развлечения   небольшую
последовательность  элементов:  мертвая  петля,  бочка, хаммерхед,  а  затем
иммельман. Я был рад, что в этот день не теряю высоты после иммельмана. Весь
фокус  в том, чтобы подать  ручку управления  вперед до  отказа,  поднимаясь
носом вверх, а затем немного нажать на одну  из рулевых педалей для поднятия
соответствующего элерона на первой половине переворота, заканчивая переворот
нажатием  на другую педаль. Это не самая приятная  фигура  высшего пилотажа,
которую  можно  себе  вообразить,  но  после  некоторой  практики  начинаешь
получать от хорошего маневра большее удовольствие, нежели от обычного полета
по горизонтали. Когда-то пилоты, которые видели мой иммельман, говорили мне:
Ну, у тебя очень плохой переворот. Мне приходилось  объяснять им,  что в ВВС
меня никогда  не  обучали  маневрам с переворотами,  поэтому мне приходилось
отрабатывать их  самостоятельно. И  поскольку мое  самообразование  движется
медленно без помощи зубастого летного инструктора, который сидел бы рядом со
мной, я рад, если мне удается перевернуть машину  к тому моменту, когда  уже
приходит время садиться.
     Я    закончил   свою    работу    над   этой   довольно    замысловатой
последовательностью элементов, в  которой иммельман у меня  получался не так
уж  плохо,  и полетал еще некоторое  время,  поглядывая из  кабины на людей,
которые  работали  на  земле,  шли  в  школу  или  ехали  в  своих  жестяных
автомобильчиках, похожих на  ракушки, по дорогам, на которых им едва хватало
места, чтобы не столкнуться. Затем посадка, и через  мгновение двигатель был
уже таким же безжизненным, как пятьдесят минут назад, до взлета. Это обычное
окончание  обычного полета.  Я вылез из кабины,  отвел ручку  управления  до
упора, закрепил веревками шасси и хвост  и установил на место фиксатор рулей
направления.
     Но внезапно в этот момент у меня  возникло очень странное чувство, хотя
я и занимался самыми  обычными будничн