искусству
летать у вас все в порядке.
     - Не так уж много, - если таков ваш  ответ, тогда, возможно,  вам имеет
смысл заглянуть  однажды ненадолго  в какой-нибудь  из маленьких аэропортов,
попробовать  посидеть в кабине легкого самолета и постараться понять, что вы
при этом чувствуете.
     Я все  время вспоминаю того торгового агента, с которым  познакомился в
самолете  по пути  из Сан-Франциско в  Денвер. Он отчаялся  когда-либо вновь
обрести вкус  к жизни. И отчаяние это не покинуло  его даже в тот миг, когда
он несся сквозь небеса - те самые небеса, которые готовы в любое мгновение в
нем этот вкус возродить.
     Наверное, мне следовало что-то ему сказать. Хотя  бы  рассказать  о той
особой высоте, в которой  несколько  сот  тысяч обитателей мира людей  нашли
свой выход из пустоты.





        "Я никогда не слышал, как шумит ветер"

     Открытая кабина, летный  шлем, очки - все  это  в прошлом.  Им на смену
пришли стилизованные фонари, кондиционеры, солнцезащитные лобовые  стекла. Я
неоднократно  об этом читал и мне не раз доводилось слышать, как формулируют
эту мысль, но как-то внезапно случилось так, что она глубоко запала в мой ум
и  засела  там с несколько тревожной окончательностью. Нельзя не признать  -
комфортабельность  и  способность  летать  при  любых  погодных  условиях  у
современных  легких  самолетов  значительно  увеличились,  но неужели это  -
единственные критерии удовольствия, которое нам доставляет полет?
     Ведь наслаждение  полетом  - наиболее  основополагающая из всех причин,
которые  заставляют  нас  приобщиться  к   искусству  летать.  Нам   хочется
попробовать  ощущение полета - своего рода наркотик.  И когда мы поднимаемся
высоко-высоко  в небо в этаком уютном летающем  домике, где-то на  задворках
ума, вероятно, все же навязчиво мыслится:
     - Нет, не совсем то, чего я ожидал. Но если именно  это и есть полет  -
ну что ж, пусть будет так.
     Закрытая  кабина  предохраняет  от  дождя.  Можно   спокойно   выкурить
сигарету.   Довольно   существенно   для   того,  кто   является  ревностным
приверженцем "Правил полетов по приборам". И для заядлого курильщика - тоже.
Но разве это - полет?
     Полет - это ветер, вихри вокруг, запах выхлопных газов,  рев двигателя;
прикосновение влажного облака к щекам и пот, стекающий из-под шлема.
     Мне никогда  не доводилось  летать на самолете с открытой кабиной. Я не
слышал,  как  шумит  ветер в расчалках, и  ни  разу не был отделен от  земли
одним-единственным привязным  ремнем. Однако мне приходилось об этом читать,
и я знаю, что так бывает.
     Неужто мы настолько отупели от прогресса,  что превратились  в нечто  !
%af"%b-.  %,  следующее внутри  напичканного  приборами  кусочка  замкнутого
пространства  из  пункта А в пункт Б?  И вся радость  и  возбуждение  полета
должны  выражаться  в  восторженном  рассказе  о  том,  насколько  показания
приборов были близки к идеальным? Вряд ли. Хотя, конечно, показания приборов
тоже имеют огромное  значение. Но ведь ветер в расчалках тоже что- нибудь да
значит, а?
     Есть  старики,  которые летали  с незапамятных времен, в их потрепанных
летных журналах - по десять тысяч часов. Стоит такому человеку закрыть глаза
-  и он вновь оказывается в  своей старенькой Дженни, и вновь  отбрасываемый
лопастями винта поток барабанит по тканевой обшивке фюзеляжа, и порывы ветра
весело гудят в распорках - все здесь, вот оно, достаточно просто  вспомнить.
Ведь это было его жизнью.
     Но  не  моей. Я  начал  летать в  пятьдесят  пятом на  Ласкомбе-8Е.  Ни
открытой кабины, ни расчалок, ни  подкосов. Он гудел громко и  был полностью
закрыт,  однако летал - высоко, выше автомобилей на шоссе. Для нас - молодых
начинающих летчиков - этого было достаточно. Мне, по крайней мере, казалось,
что это - полет.
     А потом я  увидел  Ньюпортс Пола Мэнтса. Потрогал  дерево,  и ткань,  и
расчалки  - все то,  что позволяло моему  отцу  смотреть  сверху  на солдат,
месивших кровавую земную грязь мировой войны.
     Странное, какое-то изысканное возбуждение - никогда не испытывал ничего
подобного, прикасаясь к Цессне-140 или к Трай-Пэйсеру, и даже к F- 100.
     В  Военно-Воздушных  Силах  меня  научили  по-современному  летать  на,
современных самолетах. Весьма эффективно. Я летал на Ти-берд, на восемьдесят
шестых,  на Си-123, на  F-100. И  ни  разу ветру не  удалось  растрепать мне
волосы.  Чтобы   сделать  это,  ему  пришлось  бы  пробиться  сквозь  фонарь
("ВНИМАНИЕ  - на скорости  50 узлов и  выше фонарь  не открывать"),  затем -
сквозь шлем  ("Этот стеклопластик,  господа курсанты, выдерживает удар, сила
которого составляет восемьдесят  фунтов на  квадратный  дюйм").  Кислородная
маска и  затемненное стекло шлема - достойное завершение комплекта факторов,
предохранявших меня от возможного контакта с ветром.
     Так должно быть сегодня. Ведь на СЕ-5 сражаться с МиГами невозможно. Но
дух СЕ-5,  разве ему так уж необходимо исчезнуть? Посадив свой F-100 (убрать
тягу после касания, нос - опустить, тормозной парашют, тормоза), почему я не
могу отправиться на короткую взлетную полосу с земляным покрытием и полетать
на Фоккере-Д7 с  полутора  сотнями вполне современных лошадок в носу?  Я  бы
многое отдал за такую возможность!
     Мой  F-100  несется на первой  сверхзвуковой,  но  я  совсем не  ощущаю
скорости.  Сорок  тысяч  футов  - и грязновато-бежевый пейзаж внизу  ползет,
словно я еду на автомобиле в зоне жесткого двадцатипятимильного  ограничения
скорости. Паспортная скорость Фоккера - сто  десять миль в час. Но на высоте
всего в пятьсот футов и - в открытом воздухе.  Просто так, развлечения ради.
Пейзаж не обесцветится высотой, и деревья будут проноситься внизу, и силуэты
их будут смазаны скоростью. И указателем скорости будет  не шкала с цифрами,
стрелкой и красной линией где-то за первой  сверхзвуковой, а шум ветра. И он
подскажет  мне  в  нужный момент, что  необходимо слегка приспустить  нос  и
приготовиться. И вовремя  воспользоваться рулями  высоты.  Чтобы  машина  не
приземлилась сама по себе, как ей заблагорассудится.
     -  Строить этажерку  времен  первой  мировой  войны  и  ставить на  нее
современный двигатель? - спросите вы. - Да ведь за те же деньги вполне можно
купить приличный четырехместный самолет!
     Но я не хочу покупать приличный четырехместный самолет! Я хочу летать!





        "Я сбил Красного Барона, и что?"

     Это  был  вовсе не  сон.  И  не  мои  фантазии. Это  был настоящий  рев
настоящего  черного  двигателя  из  вороненой  стали,  болтами  укрепленного
впереди меня  на  огнеупорной  переборке,  настоящие мальтийские  кресты  на
распростертых над кабиной крыльях, настоящее,  до  боли  знакомое небо цвета
молнии с  ледяным  отливом,  а  сбоку  - сразу за бортом  самолета  -  самая
настоящая перспектива долгого и окончательного падения.
     Внизу, прямо передо мной - английский  СЕ-5 - оливково-желто-коричневый
камуфляж, круглые сине-бело-красные эмблемы на  крыльях.  Пилот меня  еще не
заметил. Мне было знакомо  это  ощущение, я знал,  что буду чувствовать себя
именно  так, я читал об этом раньше на пожелтевших от времени страницах книг
о летчиках первой мировой войны. Все в точности так и было.
     Я ринулся  вниз - к нему -  мир  накренился и понесся на меня смазанным
потоком изумрудной  земли и белыми пластами мучной пыли облаков, разметанных
голубым ветром, который плотно обволакивал стекла моих летных очков.
     А он - он, несчастный, летел себе, ни о чем не подозревая.
     Я  даже не стал пользоваться прицелом - он  не был мне  нужен. Я просто
поймал  самолет  британских  ВВС  в  просвет  между  кожухами  стволов  двух
пулеметов "Спандау", установленных на обтекателе моего двигателя, и нажал на
гашетку.
     Из стволов вырвались маленькие лимонно-оранжевые  огоньки,  послышалось
цоканье пулеметных очередей, едва различимое в вое и реве моего пике.
     Но англичанин  никак на это не отреагировал, лишь машина его продолжала
стремительно увеличиваться в размерах прямо  перед носом моего аэроплана - в
просвете между пулеметными стволами.
     А я в свою очередь не стал орать:
     - Подохни, собачья английская свинья!
     Нечто подобное, если верить комиксам, должен был бы выкрикнуть в данной
ситуации венгерский пилот.
     Но вместо этого я нервно подумал:
     - Ну давай же, загорайся,  иначе нам придется в очередной раз повторять
все сначала!
     В это мгновение вспышка тьмы поглотила СЕ. В агонии он взвился  вверх -
двигатель  окутан черными клубами с  вырывающимися  из  них  языками  белого
пламени и струями желтого  дыма от горящего масла - застилая  небо всей этой
гадостью.
     Я пулей пронесся мимо него вниз, ощутив кисловатый  привкус его дыма, и
завертелся на сиденьи, стараясь  не  пропустить  зрелище того, как он  будет
падать. Однако  падать  он не  стал,  а вместо  этого  опрокинулся  вниз  и,
выполнив полвитка в штопоре, устремился прямо на  меня, вовсю паля из своего
Льюиса. Оранжевые  вспышки выстрелов беззвучно замелькали над моей головой -
в самой середине всей этой жуткой катастрофы.
     - Отлично сработано! - вот все, что я смог подумать.
     И еще мне  пришло в  голову, что именно так, наверное, и было на  самом
деле.
     Задрав нос,  мой: Фоккер подпрыгнул вверх в то самое мгновение, когда я
щелкнул выключателем с надписью "Копоть" (уф! слава Богу - из-под двигателя,
а не из него!  ) и вторым - с надписью  "ДЫМ". Кабину застлало черно-желтым,
которое я поневоле втягивал в себя, хотя изо  всех сил и старался не дышать.
Опрокидываю машину  вправо  и вниз  -  в  штопор. Один виток,  два, три: мир
вокруг, свернувшийся  в пляшущий  шар: Затем - выход  из штопора  -  плавное
спиральное пике - каждый фут траектории полета отмечен кошмарным шлейфом.
     Наконец  из кабины все выдуло,  и  я перешел  в горизонтальный полет  -
всего в нескольких сотнях футов над зелеными полями и фермами Ирландии. Крис
Кэгл - пилот СЕ-5 -  развернулся в четверти мили от меня и покачал крыльями,
что означало:
     - Пристраивайся ко мне и - домой!
     Когда  наши  машины  спустились  ниже  верхушек  деревьев  и  коснулись
колесами густой травы аэродрома  в Вестоне, я  решил, что прошедший день был
"/.  +-%  удачным и  полным событий.  С рассвета я сбил один немецкий  и два
британских  аэроплана, а также  четырежды был сбит  сам - два раза  на СЕ-5,
один - на Пфальце и еще один - на этом Фоккере. Достойное введение в ремесло
киношного пилота - нам предстоял еще целый месяц такой работы.
     Снимался  фильм Роджера Кормэна "Фон  Рихтгофен и Браун"  - развернутое
эпическое полотно - море крови и военной грязи, немного сдобренного историей
секса,  и  двадцать  минут общего  плана воздушных боев, на  съемках которых
несколько летчиков  едва не расстались с жизнью. Кровь, история и секс - все
это, как водится в кино, было  понарошку, а вот полеты - как всякие полеты -
снимались  самые настоящие. В  первый  же день мы  с Крисом  поняли то,  что
известно каждому кинематографическому пилоту еще со времен "Крыльев": никому
и  никогда  не  удалось  еще  убедить  ни  один  аэроплан,  что все  это  не
по-настоящему.  Самолеты  заваливаются  на  крыло  и  срываются в  штопор  и
сталкиваются в  воздухе, если это им  позволяют, самым настоящим образом.  И
никто, кроме самих пилотов, этого не понимает.
     Наша операторская площадка  была ярким тому  примером. Ее установили на
вышке,  построенной  из  телеграфных  столбов  на  самой  макушке  небольшой
возвышенности под названием Голубиная  горка. Каждое утро оператор и два его
ассистента  взбирались  на  свой  насест  с  твердой   и  столь   благостной
уверенностью в том, что это - всего лишь кино и потому когда наступит вечер,
они  непременно спустятся вниз целыми и невредимыми. Они были так  уверены в
нас - в Крисе, во мне, в  Йоне Хатчинсоне и в  еще  целой дюжине пилотов  из
ирландских  ВВС. Их  уверенность была даже чем-то большим, чем просто слепая
вера:  Оператор вел  себя  так, словно самолет, со  стрекочущими  пулеметами
несшийся  прямо  на него в бешеном пике во время лобовой  съемки, был вполне
безобидной детской игрушкой, да к, тому же давно уже отснятой на пленку.
     Десять  утра. В  полете  нас  четверо - два Фоккера  и два СЕ-5.  Гудят
моторы  и  хлопают порывы ветра над  нашими головами,  внизу  под крыльями -
одинокий бугорок Голубиной горки с операторской командой на площадке вышки.
     - Сегодня нас интересует преследование и атака с хвоста,  - раздается в
наушниках,  -  СЕ  впереди, сзади атакует  Фоккер, к нему пристраивается еще
один  Фоккер, в хвост которому, в свою  очередь, заходит второй СЕ. Вам  все
ясно?
     - Есть.
     -  И,  пожалуйста,  поближе  к  вышке  -  фронтальная  сцена,  потом  -
заваливаетесь на крыло и обходите нас - так, чтобы мы  могли  снять самолеты
чуть-чуть сверху. И держитесь как можно плотнее, пожалуйста.
     - Есть.
     Итак, с высоты в тысячу футов  плотным звеном -  нос  в хвост - самолет
впереди  кажется  просто  гигантским  - ныряем в  пике -  вниз  к  крохотной
пирамидке операторской вышки.
     - Внимание! Пошли!
     Ведущий  СЕ  скачет туда-сюда, то нацеливаясь на вышку, то  срываясь  в
сторону земли. За ним - я на Фоккере -  липовые пулеметы пыхкают бутафорским
пламенем - ощущая второй СЕ сзади - он висит у меня на  хвосте  и тоже якобы
палит  из  пулемета  - и еще один Фоккер за  ним.  Время  от времени плотным
ударом накатывает мощный поток от винта передней машины. Но это не проблема,
потерю  устойчивости   можно  компенсировать   с  помощью  элерона   и  руля
направления.  Пока  внизу еще есть свободное  пространство: Но  свободное-то
пространство  сокращается.  И  очень  быстро. Спустя всего  несколько секунд
операторская  вышка  вырастает  до  весьма   внушительных  размеров,  а  еще
чуть-чуть позже  вообще  превращается  в  нечто  совершенно  чудовищное,  на
операторе - белая рубашка, и голубая куртка, и красный шарф на шее - ведущий
СЕ тяжело  отваливает в сторону  -  МЫ В ПОТОКЕ ВСТРЯСКА РУЛЬ  ДО  УПОРА ЕЩЕ
ЧУТЬ-ЧУТЬ ПРАВЫЙ:
     Уф!  Ну и ну!  Успели - вышка промелькнула -  мы все целы - Боже, я уже
подумал было, что конец пришел - впрочем, для начала дня неплохо, но это уже
не шуточки, это - РАБОТА!
     - Прекрасно. Все прекрасно, парни,  - раздается в наушниках. - Давайте-
ка  еще раз, но постарайтесь подойти  поближе к вышке  и не разлетайтесь так
далеко. Еще, пожалуйста, чуточку плотнее!
     - Есть.
     Господи Боже мой! Еще БЛИЖЕ!
     И  снова -  вниз, гуськом - тряска,  броски, стрельба - отчаянно близко
друг к другу - поток  от винта  передней машины хлопает по крыльям и, словно
гигантская  рука,  подбрасывает нос самолета, так и норовя перевернуть вверх
тормашками машину не совладавшего с ним. Вышка растет, громоздясь перед нами
подобно  ацтекской пирамиде, на вершине  которой приносили в жертву людей, и
тут вдруг:
     - ДЫМ, ДЫМ ДАВАЙ! НОМЕР ПЕРВЫЙ. ПУСТИ ДЫМ!
     СЕ,  за которым мы  выстроились, в  сотне ярдов от вышки включает  дым.
Ощущение - как при входе в грозовое облако. Самолет резко бросает в сторону,
не видно ничего,  кроме самого краешка смазанной зелени, секунду тому  назад
бывшей землей, дышать нет  никакой  возможности, и где-то  там на расстоянии
одного мгновения  - операторская вышка и три несчастных верующих придурка на
ней со своим Митчеллом  - кино снимают. Руль - вправо  изо всех сил, ручку -
рывком назад - и  мы выныриваем из дыма,  проносясь  в  двадцати футах левее
вышки. Всего  двадцать  футов. Интересно - как,  оказывается, быстро кожаный
летный шлем насквозь пропитывается потом.
     - Отлично! На этот раз - все идеально. Ну, и еще раз:
     - ЕЩЕ РАЗ? НЕ ЗАБЫВАЙТЕ, РЕЧЬ ИДЕТ О ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖИЗНЯХ!
     Это  произнес один  из  пилотов-ирландцев. А я, помнится,  подумал, что
сказано очень хорошо, очень.
     Каждый раз, когда  вышка просила пройти еще ближе, у меня перед глазами
возникал  образ двух  клоунов,  один  из которых  держит пирог  с  банановой
начинкой, а второй во всю глотку орет:
     - Дай мне этот пирог! Дай мне! ДАЙ ЕГО МНЕ!
     И неизменно возникало желание  врезаться  в самую середину объектива их
Митчелла, чтобы эту штуковину разнесло на миллион кусочков, а потом взвиться
вверх и сказать:
     - Так-то вот! Достаточно близко? Вы этого, парни, хотели?
     Единственным, кто  не устоял перед искушением, был Крис Кэгл.  В ярости
он  на полном газу  ринулся прямо  на камеру,  подняв машину  вверх в самое-
самое последнее  мгновение,  и  удовлетворенно усмехнулся,  увидев,  как вся
операторская команда  разом бросилась навзничь, буквально вжавшись в настил.
Это был единственный раз за  весь месяц,  когда  они,  кажется, поняли,  что
самолеты бывают настоящими.
     Для съемки  сцен в  воздухе в  "Ван  Рихтгофене и Брауне" в большинстве
случаев использовался реактивный вертолет Элуэтт. Фантазии, которые посещали
оператора,  работавшего   с  вертолета,  не  отличались  такой  же  степенью
кровожадности, как  замыслы парней на вышке. Зато сам по себе вертолет нервы
нам потрепал изрядно. Ведь то, что нос этой  машины  направлен вперед, вовсе
ни о  чем не  говорит - вертолет вполне  может перемещаться вверх, или вниз,
или  даже назад, а  может просто неподвижно висеть на  одном месте. А теперь
скажите -  как может пилот рассчитать скорость  и направление полета,  чтобы
пройти  на  безопасном  расстоянии  мимо объекта, движущегося  с неизвестной
скоростью в непредсказуемом направлении?
     - О'кей. Я завис, - сообщает пилот. - Можете подходить в любой момент.
     Однако скорость  сближения  с  зависшим  вертолетом  - то же самое, что
скорость  сближения  с  облаком,  и она  может  быть  до отвращения высокой,
особенно в последние секунды. Кроме того, в голове все время  крутится мысль
о том, что у этих несчастных - которые в вертолете - нет парашютов.
     Однако  в конце  концов  ценой  мук  и терзаний,  кусочек  за  кусочком
материал для фильма все же  был отснят. Мы привыкли  к  самолетам, но  был в
этом один  момент: Дело в  том, что  все истребители-копии весьма  пристойно
набирали двести футов  высоты  через  минуту после взлета,  однако время  от
времени оказывались  очень  уж близко к  тому, чтобы навсегда исчезнуть из !
`%'%-b. "ke  ангаров  на краю  поля. Мне запомнились бессмертные  слова Йона
Хатчинсона:
     -  Я вынужден все  время говорить себе:  "Хатчинсон, это восхитительно,
это замечательно,  это великолепно -  ты ведь летаешь на Д-7! " Ибо, если  я
перестану  себе все  время  об этом напоминать, я буду чувствовать себя так,
словно летаю на большущей подлой свинье.
     Чтобы  угнаться  за  остальными   самолетами,   из   миниатюрных   СЕ-5
приходилось выжимать не просто полный газ, а более чем полный газ. Однажды я
преследовал  триплан  Фоккер  на  крошке  СЕ  с  камерой,  установленной  на
обтекателе, и для того, чтобы просто оставаться в том же самом  небе, что  и
Фоккер, сохраняя скорость в  восемьдесят миль в час, мне пришлось  выжать из
двигателя  все  2650  об/мин. И это при том, что красная черта на  тахометре
стоит на  2500 об/мин.  Из пятидесяти минут того  полета сорок пять -  по ту
сторону  предельных  параметров!  Фильм  -  как  война.  Миссия,  подлежащая
безусловному завершению. И если бы двигатель взорвался, что само по себе уже
очень плохо: нам пришлось бы кое-как приземлиться и продолжить, взяв  другой
самолет.
     Как это ни странно, но к такому тоже привыкаешь. Даже там, на Голубиной
горке, почти потеряв управление  в тридцати футах над землей и со всей силой
отчаяния вцепившись в штурвал, каждый из нас думал:
     - Прорвемся! В последний миг машина выровняется! Всегда выравнивалась:
     В один из  дней  я увидел  ирландского летчика - он  брел одиноко,  и в
петлице его немецкой летной куртки торчал пучочек вереска.
     - Низко летаешь? - в шутку спросил я.
     На его с