ого  штурвала  имелись  две  бронзовые  таблички,
привинченные  слева  и  справа. На  одной из  них было  выгравировано  слово
"Port", на другой --  "Starboard". Когда с мостика капитан Вуд  дал  команду
"Лево руль", рулевой, руководствуясь табличками, стал поворачивать в сторону
таблички  с надписью "Starboard", что  была слева, если смотреть  с  кормы в
нос.  А  таблички  указывали  положение  не пера  руля,  а румпеля.  Отдавая
команду, капитан "Мохаука" имел в виду, что она относится к  перу руля, а не
к румпелю. Так же  это понимал и рулевой,  но его сбили с  толку таблички, и
когда он повернул штурвал влево, "Мохаук" вместо влево повернул вправо.
     Этот  трагический  инцидент побудил  Конгресс  США обязать  департамент
торгового флота дать указание всем капитанам официально перейти с команд "на
румпель"  на команды "на  руль".  Лишь  после  этого  старые обозначения  на
табличках  рулевого  устройства  американских  судов  были заменены  новыми,
которые показывали положение пера руля.
     Но вернемся к  Правилам 1863  г.,  которые в  течение  десяти лет  были
приняты  тридцатью   странами   и  действовали   до   1907  г.  Хотя  в  них
предусматривались почти все  случаи, когда возникала  опасность столкновения
двух сближающихся судов, формулировки их статей были сложными и путаными. Но
главное, в них не  были регламентированы  порядок плавания в тумане, несение
огней  во время стоянки на якоре, применение  визуальных сигналов бедствия и
пр.  Жизнь сама вносила  в эти Правила коррективы и дополнения. Увы, каждому
дополнению предшествовало  какое-нибудь  тяжелое  столкновение,  связанное с
большим  числом  человеческих  жертв. Тогда  начинали  собираться  комиссии,
проводились симпозиумы, шли  заседания ученых обществ и институтов,  которые
предлагали внести в Правила очередную поправку или дополнение.
     Поистине это выглядело так, как сказано  в русской поговорке: "Гром  не
грянет -- мужик не перекрестится".
     Например,   только  после   трагической  гибели   английского   клипера
"Нортфлит" в 1873 г. у мыса Дэнджнес, когда погибло более 300 человек, стали
применять для подачи сигнала бедствия ракеты и фальшфейеры красного цвета.
     А правило  об обязательном  несении  штаговых огней во время стоянки на
якоре было внесено в Правила 1863 г. в 1880 г., спустя год после трагической
гибели  французского   парохода  "Бизантин".   Он  затонул   при   следующих
обстоятельствах.  18  декабря  1878  г.  "Бизантин" -- пассажирский  пароход
водоизмещением около 1000  т направлялся из Марселя в Стамбул, имея на борту
260 пассажиров. Ища убежище от  шторма в порту Лампсаки, судно ночью вошло в
гавань,  чтобы стать  на  якорь.  Там  уже стоял на  двух  якорях английский
пароход  "Ренальдо"  (1660  рег. т). Он не  нес  штаговых огней,  и  капитан
"Бизантина", не  заметив  его, оказался  в  опасной от  него близости. Силой
шторма  французский пароход навалило на форштевень стоявшего на якоре судна.
Через  5 минут  суда  расцепились. Получивший  пробоину  "Бизантин" затонул.
Погибло  150 человек.  Некоторые  пассажиры успели  перепрыгнуть  с тонущего
парохода на палубу "Ренальдо", несколько человек спаслись на шлюпках.
     Последние два  десятилетия  XIX и  начало  XX  в.  охарактеризовались в
истории мирового судоходства бурным развитием  паровых машин и применением в
судостроении  стали.  Но,   к  сожалению,   с  увеличением  числа  пароходов
увеличилось   и  число  их  столкновений.  В  1882   г.  Госдепартамент  США
опубликовал  число  погибших  на   море  судов  мирового  торгового   флота.
Оказывается, только в  течение  1881  г. погибло  2193  судна,  из  них  205
затонуло в результате столкновений.
     Остановимся подробнее на наиболее тяжелых случаях столкновений.
     24 ноября 1880  г. около Специи  французский пароход "Онкл Джозеф" (823
рег.  т), направлявшийся под командованием  капитана  Лакома в  Марсель, был
потоплен налетевшим на него ночью итальянским пароходом "Ортилья" (1853 рег.
т), который  шел полным  ходом. "Онкл Джозеф"  продержался на плаву всего  8
минут,  спаслись лишь те,  кто успел перебраться на палубу другого парохода.
Число жертв этой катастрофы -- 215 человек, причина -- нарушение правил.
     1 апреля  1882  г. английский почтово-пассажирский лайнер "Доуро" (2846
рег.  т),  направляясь  из  Бразилии  после  стоянки в Лиссабоне, снялся  на
Саутгемптон. Судном командовал капитан Кемп. На борту находилось 135 человек
пассажиров и членов экипажа. Поздно вечером, когда "Доуро" вышел на  траверз
мыса  Финистерре, на  него  налетел с полного хода испанский пароход "Учичас
Бат", который совершая  рейс из  Ла Коруньи в Гавану.  Не прошло и получаса,
как  оба судна лежали на  дне.  Большинство людей  нашло  спасение  на  семи
спущенных  шлюпках, которые подобрал подошедший испанский пароход "Идальго".
Он спас 112 человек с "Доуро" и 32 с "Учичас Бата". На первом из них погибло
23, а на втором -- 36 человек.
     18  января  1883  г. из  Гамбурга  в  Америку  вышел под  командованием
капитана Хансена  лайнер "Цимбрия"  (3037  рег. т) принадлежавший германской
судоходной фирме "Гамбург -- Америка линие". На его борту было 402 эмигранта
из России,  Венгрии, Австрии  и  Пруссии.  Кроме  них, на  судне  находилось
несколько  французов  и  американских  индейцев.  Команда  состояла  из  120
немецких моряков.
     На следующее  утро,  когда  судно  подошло к  острову Бор-кум,  на море
опустился  густой  туман. Неожиданно  откуда-то  слева послышался пароходный
гудок, направление на который определить на "Цимбрии" не могли. Через 2 -- 3
минуты  за  пеленой тумана  на расстоянии  50  м увидели  пароход.  Это  был
"Султан" фирмы "Гуль -- Гамбург лайн". Он с полного хода ударил в левый борт
лайнера чуть  впереди  фок-мачты.  Вскоре суда расцепились и  потеряли  друг
друга из вида в тумане. "Цимбрия" быстро погружалась с креном на левый борт.
На воду спустили семь шлюпок и для спасения бросили с борта на воду стеньги.
Однако судно затонуло  так  быстро,  что спаслись только 65 человек. Погибло
457, из  них  72 женщины и 87 детей. "Султан", полузатопленный,  добрался до
ближайшего порта.
     После этой  катастрофы  прошло чуть более года, и у  восточных  берегов
Северной Америки опять произошло страшное столкновение.
     В 1884 г. английский пассажирский пароход "Стейт оф Флорида" (3138 рег.
т),  имея на  борту 167  человек, включая экипаж, под командованием капитана
Сандлера  совершал плавание  из Нью-Йорка  в Глазго, 18  апреля, когда судно
находилось  где-то в  точке координат  47°  северной широты  и  34° западной
долготы, выдалась ясная темная ночь. Пароход шел со скоростью 11,5  узла при
умеренном ветре и  спокойном море, неся положенные  ходовые  огни. Навстречу
пароходу  приближался  английский  трехмачтовый  барк  "Понема",  также неся
установленные  правилами  огни.  То  ли  судоводители  не  сумели  правильно
сориентироваться,  то ли  не обратили должного внимания  на огни друг друга,
этого никто так и не узнал. Суда столкнулись. Форштевень "Понемы" врезался в
борт парохода позади переборки машинно-котельного отделения. Два вельбота на
палубе были разбиты ударом. С борта парохода сумели  спустить четыре шлюпки,
из которых одна опрокинулась, коснувшись  воды. Через несколько минут утонул
"Стейт  оф Флорида",  за  ним  --  "Понема". С  первым  судном  погибло  123
человека, со  вторым  -- 12. Из 15 членов его экипажа спаслись лишь  капитан
Хэйбурн и два матроса.
     Прошло три  месяца,  и  подобное  столкновение  повторилось  близ  мыса
Виллано. 21 июля 1884 г.  испанский пароход "Гиен" (1843 рег. т),  следуя из
Ла Коруньи  в Гавану, столкнулся в тумане с английским  пароходом "Лэксхэм".
Оба судна затонули  почти одновременно.  Испанский пароход  "Санто  Доминго"
спас 45 человек с "Гиена" и 11 человек с английского судна.
     Подобных  случаев столкновений, которые приводили к  гибели сразу  двух
судов, в те годы отмечалось немало. Мы привели наиболее характерные.
     Получившее  широкую огласку в  мировой печати столкновение "Цимбрии"  с
"Султаном"   повлекло  за   собой   очередной   пересмотр  Правил   1863  г.
Представители  морских  кругов  Англии,  Франции,  Германии,  США,  Бельгии,
Норвегии, Дании и других стран собрались в 1884 г. на конференцию и, обсудив
положения отдельных статей, значительно дополнили Правила, принятые  вначале
только  двумя  первыми  из названных  стран. Именно эта конференция  внесла,
наконец,  ясность в толкование  правил  о несении  огней  и  подаче звуковых
сигналов.
     Шло время... И хотя действовали правила для предупреждения столкновения
судов, ставшие  теперь  уже международными, и  хотя  судоводители  проявляли
определенную  осторожность,  суда  продолжали  сталкиваться,  и  по-прежнему
многие столкновения приводили к гибели судов и большим человеческим жертвам.
Вот наиболее трагическое  из них -- оно  произошло  из-за нарушения правил о
несении огней во время стоянки на якоре.
     19  ноября  1887 г.  голландский  лайнер "Схолтен"  (2589 рег.  т)  под
командованием капитана Таата совершал плавание из Роттердама в  Нью-Йорк. На
борту судна было 156  эмигрантов  и  54 члена экипажа. Около 10 часов вечера
"Схолтен" находился в 4 милях от Дувра. Над морем висела дымка тумана, из-за
которой   с  борта   голландского  лайнера  не  разглядели   стоявший   близ
адмиралтейского пирса на  якоре без огней английский угольщик  "Роза  Мери".
"Схолтен", не успев отвернуть, ударился своей правой скулой о его форштевень
и получил  подводную  пробоину  шириной 3  м.  Попытки  откачать  воду  были
безрезультатны:  лайнер  затонул  через  20  минут.  Из-за  сильного крена и
дифферента на нос шлюпки спустить  не  смогли. Хотя пассажирам  своевременно
раздали спасательные жилеты, утонуло 132 человека.
     В  конце прошлого века в мировом  торговом флоте еще  было много  чисто
парусных судов. Некоторые судовладельцы считали, что на океанских линиях для
перевозки  навалочных грузов  --  зерна, селитры,  сахара-сырца  и угля -- с
выгодой можно использовать большие трех-  и четырехмачтовые корабли и барки.
Стальные корпуса этих судов вмещали 2000 -- 3000 т груза, отсутствие паровых
машин позволяло  сэкономить полезную емкость судна и сократить экипаж на две
трети.  Тяжелые,  плохо управляемые,  стальные парусники-левиафаны вписали в
летопись морских  катастроф  немало мрачных страниц.  Когда  листаешь ветхие
страницы хроники столкновений  судов конца прошлого века, невольно рождается
мысль  о  какой-то  непримиримой  вражде  уходивших  со  сцены парусников  к
пароходам; начинает казаться, что  парусники словно мстили  новым пришельцам
--  пароходам.  Вот  самые  тяжелые  случаи столкновения  парусных  судов  с
пароходами.
     18 декабря 1887 г. английский пассажирский пароход "Капанда" (1095 рег.
т), приняв на борт более 270  пассажиров, под командованием капитана Массона
вышел из Плимута в  австралийский порт Фримантл. 20 января  1888 г. в 3 часа
25 минут ночи, когда судно  находилось у берегов Бразилии, вахтенный штурман
увидел, что "Капанда" опасно сближается с парусным судном,  которое  шло без
огней,  неся все  паруса.  Суда  должны были  неминуемо столкнуться,  причем
большая опасность угрожала  неизвестному паруснику. Однако он резко  положил
руль на борт  и, почти выходя  из ветра, со всего  хода  ударил форштевнем в
правый борт парохода  под прямым углом. Корпус "Капанды" фактически оказался
разрубленным в  районе фок-мачты. Некоторое мгновение оба  судна  находились
сцепленными, но из-за инерции хода "Капанды" они разъединились, и через 3 --
4 минуты пароход разломился и обе его половины скрылись под водой.
     Несколько  матросов  и семеро  эмигрантов успели перепрыгнуть  с палубы
тонущего  парохода на борт  парусника.  Им оказался  английский трехмачтовый
стальной барк "Ада  Мельмор"  (591  рсг. т) из  Белфаста.  Под командованием
капитана Леплликана он шел из Кокумбы  в  Англию с  грузом марганцевой руды.
Спущенная с  борта  "Ады  Мельмор" шлюпка подобрала  с воды  шесть  человек.
Погибло 303 человека.
     Через пять дней 16 спасенных передали на встретившийся французский барк
"Улус", который доставил  их в Сан-Сальвадор (Баию). Имея большие разрушения
носовой части, "Ада Мельмор" взяла курс на Расифе (Псрнамбуко). Но 28 января
из-за  сильной течи экипажу  пришлось  покинуть  барк и  искать спасения  на
шлюпках. Через  несколько  дней  экипаж "Ады Мельмор",  за  исключением двух
умерших, высадился в порту Масейо.
     4  ноября 1888 г., во время сильного ливня,  в 2  часа  ночи, близ мыса
Сент-Катринс  острова Уайт  норвежский  трех  мачтовый  барк "Нор",  которым
командовал капитан Бьенусс, с полного  хода ударил в правый борт английского
грузового парохода "Сэксмундхэм" (2486 рег. т). Пароход тут же начал тонуть.
Англичане  успели  спустить  на  воду одну  спасательную шлюпку и  гичку, на
которых спаслось  15 человек. Норвежцы  не стали спасать оставшиеся на  воде
шлюпки, так как  им пришлось самим  покинуть  свое  судно,  которое получило
сильное повреждение в корпусе.
     Полузатопленный  "Нор" оказался выброшенным  на  берег в  районе  банки
Шинглс.
     Спустя  двое  суток  такая же судьба постигла  английский  пассажирский
пароход  "Нант"  (1473 рег.  т).  6 ноября  1888  г., когда  он,  следуя  из
Ливерпуля в Гавр, находился в 40  милях к  ост-зюйд-осту от мыса Лизард,  на
него налетел  немецкий  трехмачтовый барк  "Теодор Рюгер". И  опять удар был
настолько  сильным, что пароход затонул через 3 -- 4  минуты.  Три  человека
успели  перебраться с "Нанта" на  палубу барка. С  воды удалось  спасти лишь
одного человека, остальные погибли с пароходом.
     4 июля 1898 г. близ острова Сейбл английский барк "Кромантишир" потопил
французский лайнер "Ла Бургонь"  (подробно  это  столкновение описывается  в
главе "Кровавое кораблекрушением).
     Вечером  11  февраля 1907 г.  американский колесный  пароход "Ларчмонд"
(1606 рег.  т), имея на борту около двухсот пассажиров и членов экипажа, под
командованием капитана Мак-Вея, снялся из  порта Провидено (штат Род-Айленд)
на  Нью-Йорк.  Около  полуночи  рулевой заметил шхуну, которая  шла  опасным
курсом.  "Ларчмонд"  отвернул, стараясь  избежать столкновения.  Шхуна также
изменила  свой курс, но суда столкнулись.  Пароход получил  пробоину в левом
борту впереди мидель-шпангоута и стал  тонуть. Спустили на воду шесть шлюпок
и  два  плота. Столкновение  произошло в  видимости маяка  Сэнди-Хук.  Из-за
мороза в шлюпках  погибло около ста человек.  Через несколько часов пришлось
покинуть и шхуну ("Гарри Нолтон", капитан -- Хэли).
     Следующей  жертвой  столкновения  с  парусным  судном  стал  английский
грузовой  пароход  "Скерриуор"  (3371  рег.  т).  Он был  потоплен  немецким
пятимачтовым барком  -- шхуной "Джей Си Виннен" (3166 рег. т) близ Гастингса
15 мая 1910 г.
     Пароход затонул с 22 членами экипажа. Он пошел ко дну настолько быстро,
что спастись смог только один человек.
     В марте 1912 г. в Английском Канале четырехмачтовый  барк "Писагва"  --
из серии знаменитых  парусников "Летающие П" немецкого владельца  Фердинанда
Лейеша -- отправил  на  дно английский пассажирский лайнер "Оушеанна".  Барк
шел  из Вальпараисо в Гамбург  с грузом  селитры.  В Ла-Манше,  недалеко  от
Дьеппа,  во время  тумана он ударил  "Оушеанну"  в борт.  Скорость парусника
составляла 8  узлов.  На борту  лайнера  находилось около тысячи пассажиров,
направляющихся из Лондона в Бомбей. На счастье, человеческих жертв  не было,
но  лайнер затонул  во время его буксировки в порт.  Вместе с "Оушеанной" на
дно ушел ценный груз -- несколько бочонков серебра стоимостью в один миллион
долларов.
     "Писагву",   получившую   повреждение   носовой   части,   с  огромными
трудностями привели в Дувр.
     В конце  августа 1928 г.  "Пассат" едва  не  разорил  своего владельца,
потопив  в Ла-Манше французский пароход "Дафнэ". Барк, загруженный рельсами,
следовал  из Куксхафсна  в  Вальпараисо.  Суда столкнулись в  тумане у  мыса
Данджнесс   под  прямым  углом:  "Дафнэ"  фактически  был   разрезан  острым
форштевнем на  две  части.  Он скрылся в волнах Английского Канала  через  6
минут.  "Пассат", сильно поврежденный, в течение почти года ремонтировался в
Роттердаме.
     20  июля  1929 г. злополучный  барк  еще  раз столкнулся  с пароходом в
Ла-Манше и получил в борту еще более  сильные повреждения. Ходили слухи, что
это столкновение было местью владельцев утопленного им "Дафнэ".
     Рассказывая о столкновении между пароходами и  парусными судами, нельзя
не  упомянуть  один  поистине парадоксальный  случай  столкновения,  который
произошел из-за путаницы в якорных огнях.
     В конце 1897 г., закончив переход из Южной Америки в Европу, на рейде у
мыса Данджнесс отдал якорь французский пятимачтовый барк "Франс"  -- один из
шести построенных за всю историю судостроения пятимачтовых барков. В те годы
он являлся  одним  из  самых  больших парусных  судов  в  мире,  его дедвейт
превышал 6000 т, длина -- почти  110  м, а  общая  площадь всех поставленных
парусов -- 451О квадратных метров.
     В ожидании  буксира,  который  должен  был  провести этого  пятикрылого
левиафана в Дюнкерк под выгрузку, "Франс" стоял на якоре на  рейде Данджнесе
вместе с другими судами. Барк нес предусмотренный правилами якорный огонь на
штаге. Капитан "Франса", желая  как бы подчеркнуть гигантские размеры своего
судна, приказал  зажечь "на всякий  случай" еще  один огонь  --  гакабортный
(правилами это не предусматривалось).
     Неожиданно по правому борту с парусника заметили бортовые отличительные
и  топовые огни корабля. Казалось, что незнакомец целил в середину их борта.
Это  был  английский крейсер "Бленхейм",  входивший  с моря. Его командир --
капитан  Форгард  не  предполагал,  что парусное  судно  может  иметь  такую
огромную длину. Ему  показалось, что на рейде стоят... два рыбацких судна, и
он решил "пройти между ними"...
     Крики  французов  на  палубе и  темный силуэт  гигантских  мачт корабля
позволили англичанину  понять  допущенную  им ошибку. Но  было уже поздно...
Лишь  благодаря  тому, что "Бленхейм" прекрасно слушался руля, удар оказался
скользящим, это спасло барк от потопления. Корабль ударил "Франса"  в правый
борт, близ кормы. Были снесены релинги.  сорвана обшивка, часть шпангоутов и
капитанская каюта, в которой, к счастью, никого не было.
     Адмиралтейский  суд  признал,  что  в  столкновении виновен был капитан
"Франса". Ему не положено было  при стоянке на якоре  нести  второй огонь на
корме. Командира "Блейнхейма" оправдали.
     С  увеличением числа  пароходов и  усилением конкурентной  борьбы между
судоходными  монополиями  разгорелась ожесточенная  борьба  за символический
приз скорости  "Голубую  ленту  Северной Атлантики".  Капитаны  пассажирских
лайнеров, принадлежавших таким  ведущим судоходным  компаниям, как "Кунард",
"Уайт Стар", "Гапаг" и "Женераль трансатлантик", держали в тумане чудовищную
скорость, которая никак не увязывалась с формулировкой правил предупреждения
столкновения  судов  об  умеренном  ходе  в условиях ограниченной видимости.
Судовладельцы  требовали от своих капитанов своевременного и точного прихода
в порт: пароходных магнатов больше всего  интересовал  размер  получаемых от
своих  судов  прибылей.  В  те  годы  капитаны трансатлантических  лайнеров,
попадая  во время  рейса в условия ограниченной видимости,  снижали скорость
чисто  символически  на  1  --  2  узла, чтобы иметь возможность  на  случай
каких-либо   неприятностей   сделать   в   вахтенном   журнале   запись   "о
предупредительных   мерах".   Таким   образом,    судоводителям   оставалось
успокаивать  себя  тем,  что,  следуя на большой  скорости  в тумане,  можно
быстрее выйти из полосы тумана. Нет необходимости лишний раз говорить о том,
к каким тяжелым последст